Los bancos hoy son los dueños del SITP en Bogotá

El pasado 26 de octubre, 2.500 empleados y conductores de la empresa Masivo Capital, que cubre 30 rutas zonales del SITP en Suba Oriental y Kennedy y 17 alimentadoras de los portales Norte, Américas y Banderas, hicieron un paro porque, según sus voceros, “Hace tres años ganábamos un sueldo promedio de $1'400.000. Hoy en día recibimos entre $800.000 y un millón de pesos”. (LEA: Nueve noticias clave para entender la crisis del SITP en Bogotá)

Este signo de deterioro de las relaciones laborales se agrega a un informe de El Espectador, “Los números rojos del SITP” (octubre 3 de 2016), que daba cuenta de que esta firma, junto con otras tres, TRANZIT, GMOVIL y Este Es Mi Bus, “se encuentran ante posible causa de disolución por la acumulación de pérdidas y el deterioro de su patrimonio” y es conocido que la primera de estas ya ha hecho al Distrito la solicitud de terminación del contrato. Es decir, el 50% de las rutas zonales del SITP están siendo cubiertas por operadores en bancarrota y eso sin contar que dos de las iniciales adjudicatarias, Coobus y Egobus, nunca, por falta de apalancamiento financiero, pudieron arrancar en sus respectivas zonas asignadas, Fontibón, Perdomo y Suba Centro. Hace un mes y medio la Superintendencia de Sociedades les decretó su liquidación judicial y antes, en junio de 2014, la Superintendencia de Puertos y Transportes ya las había intervenido en simultánea con el discutido Plan de Salvamento de Petro que tampoco las rescató.

A lo anterior debe añadirse que siguen rodando más de 5 mil buses y busetas con el letrero “SITP Provisional” que no han podido “chatarrizarse” porque su absorción vale más de $700 mil millones, que nadie está dispuesto a asumir, pese a que la actual Secretaría de Movilidad había establecido como plazo máximo para su circulación hasta el 14 de septiembre de 2016, según Resolución 214.

En medio de tanto quebranto, la administración de Peñalosa se apresta a prorrogar, tal como lo hizo Petro, el contrato de concesión de la fase I de Transmilenio, alargando la vida útil a los articulados más antiguos, que debió acabar en 850.000 kilómetros. La Bogotá Humana lo hizo a 1,04 millones de km. Peñalosa lo hará hasta 1,25 millonesa.  Tales prórrogas son ya “dos tanques de oxígeno” consecutivos para grupos del oligopolio privado como Fanalca, Express (Hernández), Martínez-Ruiz y Baquero-González-López, comprometidos en la operación integral tanto de troncales como de zonales, y cuyo punto de equilibrio es cada vez más incierto, puesto que los excedentes en unas no tapan el roto en las otras.

Dicho acaparamiento se hizo tomando préstamos, algunos en moneda extranjera, que a junio de 2016 los han llevado a índices de endeudamiento inmanejables, como del 104,27% en el caso de Este Es Mi BUS, o del 98,47% en el de GMOVIL. Y es llamativo que todos, excepto la firma SUMA, presentaron entonces pérdidas netas, desde $10 mil millones hasta cerca de $39 mil millones, como Consorcio Express, pese a que  muestren unas pocas utilidades operacionales. Estas cifras hacen pensar que al final del año tendrían, entre todos, un saldo negativo cercano a $200 mil millones, en buena parte por el entrampamiento en deudas que eran de $2,3 billones en 2015 y que, según noticias, ya llegan a $3,5 billones, debido a que  93,06% de sus activos están financiados con créditos.

De lo anterior podría inferirse que es el sector financiero el verdadero “señor y dueño” del SITP y que, en el colmo del absurdo, toda alza en las tarifas o los $700 mil millones anuales de los impuestos de los bogotanos, que se trasladan para completar la tarifa técnica en el Fondo de Estabilización, lejos de destinarse a mejorar el sistema en múltiples aspectos, van a abonarse a la deuda que se vuelve impagable y que podría llevar al despojo de las reconocida diez familias en favor de los bancos, los mismos que se negaron a financiar a los pequeños transportadores, en un tránsito clásico cuando por la vía de la especulación se toman el control de sectores económicos enteros. ¿Peñalosa, que sabe de sobra que esto ocurre, está dejando que pase?

Lo que algunos han denominado, “La bomba del SITP”, estaría por detonar. Parece inevitable, porque se partió de una implementación apresurada y carente de elementos de gestión claves, como pedagogía, interfaces fluidas de conexión entre los elementos y coexistencia en gran proporción —todavía hoy subsiste el 40%- del anterior transporte colectivo, entre otros, y con elementos estructurales básicos que no cumplen a cabalidad con principios universales de los sistemas integrados. Todo esto lo dije en un Foro en el Concejo de Bogotá en junio/2012.

Entre los elementos estructurales se destacan dos: 1) Que el eje del sistema, Transmilenio, es muy débil, su tarifa técnica bordea los $1.800 y no permite financiar con un bajo excedente a las zonales, que tienen un déficit de $400 por pasajero, además de que esperaban movilizar en 2016 a más de 4,5 millón de pasajeros diarios y apenas mueven 1,6 millones. 2) El contrato del SITP, expedido por Samuel Moreno, como también advertí, es versión mejorada del de Transmilienio-2000 de Peñalosa a favor del interés particular que obstaculiza su conciliación con el bienestar general, algo muy bien explicado en el libro de reciente aparición, “Las concesiones de Transmilenio y SITP vs. Derechos de acceso al Transporte Público” (Pachón, 2016).

La perspectiva del SITP es muy negativa. La brecha entre el acrecentamiento de la deuda de los operadores y el recaudo efectivo, incluso con cuantiosos subsidios transferidos, es cada vez mayor y el sector financiero funge ya como nuevo potentado y primer beneficiario en este nuevo capítulo de una modalidad que fue erróneamente   implantada hace 16 años sobre la base de burlar la indispensable construcción de un  metro como la columna vertebral de un auténtico sistema integrado. El SITP nació torcido. 

El pasado 26 de octubre, 2.500 empleados y conductores de la empresa Masivo Capital, que cubre 30 rutas zonales del SITP en Suba Oriental y Kennedy y 17 alimentadoras de los portales Norte, Américas y Banderas, hicieron un paro porque, según sus voceros, “Hace tres años ganábamos un sueldo promedio de $1'400.000. Hoy en día recibimos entre $800.000 y un millón de pesos”. (LEA: Nueve noticias clave para entender la crisis del SITP en Bogotá)

Este signo de deterioro de las relaciones laborales se agrega a un informe de El Espectador, “Los números rojos del SITP” (octubre 3 de 2016), que daba cuenta de que esta firma, junto con otras tres, TRANZIT, GMOVIL y Este Es Mi Bus, “se encuentran ante posible causa de disolución por la acumulación de pérdidas y el deterioro de su patrimonio” y es conocido que la primera de estas ya ha hecho al Distrito la solicitud de terminación del contrato. Es decir, el 50% de las rutas zonales del SITP están siendo cubiertas por operadores en bancarrota y eso sin contar que dos de las iniciales adjudicatarias, Coobus y Egobus, nunca, por falta de apalancamiento financiero, pudieron arrancar en sus respectivas zonas asignadas, Fontibón, Perdomo y Suba Centro. Hace un mes y medio la Superintendencia de Sociedades les decretó su liquidación judicial y antes, en junio de 2014, la Superintendencia de Puertos y Transportes ya las había intervenido en simultánea con el discutido Plan de Salvamento de Petro que tampoco las rescató.

A lo anterior debe añadirse que siguen rodando más de 5 mil buses y busetas con el letrero “SITP Provisional” que no han podido “chatarrizarse” porque su absorción vale más de $700 mil millones, que nadie está dispuesto a asumir, pese a que la actual Secretaría de Movilidad había establecido como plazo máximo para su circulación hasta el 14 de septiembre de 2016, según Resolución 214.

En medio de tanto quebranto, la administración de Peñalosa se apresta a prorrogar, tal como lo hizo Petro, el contrato de concesión de la fase I de Transmilenio, alargando la vida útil a los articulados más antiguos, que debió acabar en 850.000 kilómetros. La Bogotá Humana lo hizo a 1,04 millones de km. Peñalosa lo hará hasta 1,25 millonesa.  Tales prórrogas son ya “dos tanques de oxígeno” consecutivos para grupos del oligopolio privado como Fanalca, Express (Hernández), Martínez-Ruiz y Baquero-González-López, comprometidos en la operación integral tanto de troncales como de zonales, y cuyo punto de equilibrio es cada vez más incierto, puesto que los excedentes en unas no tapan el roto en las otras.

Dicho acaparamiento se hizo tomando préstamos, algunos en moneda extranjera, que a junio de 2016 los han llevado a índices de endeudamiento inmanejables, como del 104,27% en el caso de Este Es Mi BUS, o del 98,47% en el de GMOVIL. Y es llamativo que todos, excepto la firma SUMA, presentaron entonces pérdidas netas, desde $10 mil millones hasta cerca de $39 mil millones, como Consorcio Express, pese a que  muestren unas pocas utilidades operacionales. Estas cifras hacen pensar que al final del año tendrían, entre todos, un saldo negativo cercano a $200 mil millones, en buena parte por el entrampamiento en deudas que eran de $2,3 billones en 2015 y que, según noticias, ya llegan a $3,5 billones, debido a que  93,06% de sus activos están financiados con créditos.

De lo anterior podría inferirse que es el sector financiero el verdadero “señor y dueño” del SITP y que, en el colmo del absurdo, toda alza en las tarifas o los $700 mil millones anuales de los impuestos de los bogotanos, que se trasladan para completar la tarifa técnica en el Fondo de Estabilización, lejos de destinarse a mejorar el sistema en múltiples aspectos, van a abonarse a la deuda que se vuelve impagable y que podría llevar al despojo de las reconocida diez familias en favor de los bancos, los mismos que se negaron a financiar a los pequeños transportadores, en un tránsito clásico cuando por la vía de la especulación se toman el control de sectores económicos enteros. ¿Peñalosa, que sabe de sobra que esto ocurre, está dejando que pase?

Lo que algunos han denominado, “La bomba del SITP”, estaría por detonar. Parece inevitable, porque se partió de una implementación apresurada y carente de elementos de gestión claves, como pedagogía, interfaces fluidas de conexión entre los elementos y coexistencia en gran proporción —todavía hoy subsiste el 40%- del anterior transporte colectivo, entre otros, y con elementos estructurales básicos que no cumplen a cabalidad con principios universales de los sistemas integrados. Todo esto lo dije en un Foro en el Concejo de Bogotá en junio/2012.

Entre los elementos estructurales se destacan dos: 1) Que el eje del sistema, Transmilenio, es muy débil, su tarifa técnica bordea los $1.800 y no permite financiar con un bajo excedente a las zonales, que tienen un déficit de $400 por pasajero, además de que esperaban movilizar en 2016 a más de 4,5 millón de pasajeros diarios y apenas mueven 1,6 millones. 2) El contrato del SITP, expedido por Samuel Moreno, como también advertí, es versión mejorada del de Transmilienio-2000 de Peñalosa a favor del interés particular que obstaculiza su conciliación con el bienestar general, algo muy bien explicado en el libro de reciente aparición, “Las concesiones de Transmilenio y SITP vs. Derechos de acceso al Transporte Público” (Pachón, 2016).

La perspectiva del SITP es muy negativa. La brecha entre el acrecentamiento de la deuda de los operadores y el recaudo efectivo, incluso con cuantiosos subsidios transferidos, es cada vez mayor y el sector financiero funge ya como nuevo potentado y primer beneficiario en este nuevo capítulo de una modalidad que fue erróneamente   implantada hace 16 años sobre la base de burlar la indispensable construcción de un  metro como la columna vertebral de un auténtico sistema integrado. El SITP nació torcido.