Muertes en accidentes de tránsito en Bogotá disminuyeron 38 %

En Bogotá, entre enero y febrero de este año murieron 56 personas en accidentes de tránsito: en promedio, una al día. El año pasado, la cifra en el mismo período llegó a 91. Es decir, hubo 35 muertos menos en esas circunstancias, lo que equivale a una reducción del 38 %. Sin embargo, hay una tendencia que se mantiene: peatones y motociclistas son las principales víctimas.

La Secretaría de Movilidad ratifica que quienes van a pie son los más vulnerables. En 2017, en el primer bimestre, 52 de los 91 fallecidos eran peatones. Este año, hasta febrero, eran 27. Es decir, en ambos años representaron el 50 % de las víctimas. En cuanto a los motociclistas, el promedio se mantiene: uno de cada cuatro muertos iba en este vehículo.

Hay datos por zonas que evidencian el resultado del trabajo en las localidades que encabezaron el año pasado las estadísticas de muertes. Por ejemplo, en Kennedy se bajó de 18 muertos entre enero y febrero de 2017 a cinco este año, y en Fontibón, de ocho a dos. En Suba y San Cristóbal, que reportaron 12 y seis casos respectivamente en 2017, no se registraron víctimas en el primer bimestre de 2018. En contraste, Chapinero, que el año pasado no registró muertos, este año ya lleva cinco.

Pese a que la administración destaca la reducción, atribuida a estrategias de seguridad ideadas bajo la premisa de que ninguna muerte en las vías es aceptable, el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, dice que la realidad sigue siendo compleja y falta mucho por hacer. “Bogotá tiene el menor índice de fatalidades en accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes. No obstante, la problemática es crítica, en especial para los peatones. El otro actor vulnerable es el motociclista, quien no sólo es víctima, sino victimario. Las estadísticas indican que en la mitad de los accidentes hay una moto involucrada”.

¿Por qué los peatones y motociclistas siguen siendo los protagonistas? Los expertos coinciden en que son los más olvidados cuando se planea la movilidad en las ciudades. Según Hilda Gómez, coordinadora de seguridad vial del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), la problemática es que se privilegia al vehículo. “Casi todo el sistema está pensado para carros. Con la congestión en Bogotá, todo el mundo quiere agilidad, y el peatón se olvida”

Como la infraestructura para los carros es prioridad, los cruces, aceras y puentes peatonales son reducidos. Por ello propone combinar estrategias en infraestructura, capacitación y control para lograr la seguridad del peatón y “eso implica hacer intervenciones en la vía para lograr que el carro reduzca la velocidad y que el peatón tenga prioridad”.

A su vez, Darío Hidalgo, miembro del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, indica que la mayoría de muertes de peatones, motociclistas o biciusuarios están asociadas al exceso de velocidad, para lo que cual se presta la infraestructura vial: “Carriles con calzadas anchas y una distancia grande entre semáforos”. Esto, añade, influye en aspectos como la distancia que debe recorrer una persona para hacer un cruce seguro: “A veces decimos que los peatones son imprudentes o perezosos por no cruzar por el semáforo o puente peatonal que está a 200 metros de distancia. No obstante, ignoramos que eso implica hacer recorridos de casi 400 metros para cruzar calles de 40 metros. Ahí lo que falla es el diseño y no el comportamiento”.

En cuanto a motociclistas, la coordinadora de seguridad vial del CAF llama la atención sobre un dato clave: es 25 veces más peligroso ir en moto que en carro, “porque anda a la velocidad de un auto, pero el chasís es la persona”. A esto se suma que la mayor parte de los conductores no reciben capacitación y aprenden a manejar con un familiar o allegado, en lugar de tomar un curso de conducción. Además, el otorgamiento de licencias de conducción “es débil”.

“La moto es un medio de transporte que tiene ventajas (ocupa menos espacio y es versátil), pero hay que introducirla a una movilidad de manera segura. Una de las formas es reglamentar el trabajo en moto: que al conductor se le capacite, se le informe que su labor es de alto riesgo y se le brinden los elementos de seguridad. Eso no se está haciendo bien y por lo tanto genera mortalidad”, precisa Gómez.

Por parte del Distrito, el secretario de Movilidad apunta a la gestión de la velocidad como la estrategia para devolverles el espacio a los peatones, al menos de forma parcial. Lo anterior abarca mayores controles y campañas pedagógicas, sumadas a la instalación de reductores, señalización y demarcación que ayude a reducir la muerte de motociclistas.

Aunque la administración no se compromete con una cifra sobre la reducción de víctimas en las vías, Juan Pablo Bocarejo le apuesta a que en 2018 sean menos de 500 y, en el caso de los peatones, una cifra inferior a 200. El problema ya está diagnosticado y las estrategias en marcha. Solo resta que den más resultados para salvar más vidas en las vías.

En Bogotá, entre enero y febrero de este año murieron 56 personas en accidentes de tránsito: en promedio, una al día. El año pasado, la cifra en el mismo período llegó a 91. Es decir, hubo 35 muertos menos en esas circunstancias, lo que equivale a una reducción del 38 %. Sin embargo, hay una tendencia que se mantiene: peatones y motociclistas son las principales víctimas.

La Secretaría de Movilidad ratifica que quienes van a pie son los más vulnerables. En 2017, en el primer bimestre, 52 de los 91 fallecidos eran peatones. Este año, hasta febrero, eran 27. Es decir, en ambos años representaron el 50 % de las víctimas. En cuanto a los motociclistas, el promedio se mantiene: uno de cada cuatro muertos iba en este vehículo.

Hay datos por zonas que evidencian el resultado del trabajo en las localidades que encabezaron el año pasado las estadísticas de muertes. Por ejemplo, en Kennedy se bajó de 18 muertos entre enero y febrero de 2017 a cinco este año, y en Fontibón, de ocho a dos. En Suba y San Cristóbal, que reportaron 12 y seis casos respectivamente en 2017, no se registraron víctimas en el primer bimestre de 2018. En contraste, Chapinero, que el año pasado no registró muertos, este año ya lleva cinco.

Pese a que la administración destaca la reducción, atribuida a estrategias de seguridad ideadas bajo la premisa de que ninguna muerte en las vías es aceptable, el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, dice que la realidad sigue siendo compleja y falta mucho por hacer. “Bogotá tiene el menor índice de fatalidades en accidentes de tránsito por cada 100.000 habitantes. No obstante, la problemática es crítica, en especial para los peatones. El otro actor vulnerable es el motociclista, quien no sólo es víctima, sino victimario. Las estadísticas indican que en la mitad de los accidentes hay una moto involucrada”.

¿Por qué los peatones y motociclistas siguen siendo los protagonistas? Los expertos coinciden en que son los más olvidados cuando se planea la movilidad en las ciudades. Según Hilda Gómez, coordinadora de seguridad vial del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), la problemática es que se privilegia al vehículo. “Casi todo el sistema está pensado para carros. Con la congestión en Bogotá, todo el mundo quiere agilidad, y el peatón se olvida”

Como la infraestructura para los carros es prioridad, los cruces, aceras y puentes peatonales son reducidos. Por ello propone combinar estrategias en infraestructura, capacitación y control para lograr la seguridad del peatón y “eso implica hacer intervenciones en la vía para lograr que el carro reduzca la velocidad y que el peatón tenga prioridad”.

A su vez, Darío Hidalgo, miembro del Centro WRI Ross de Ciudades Sostenibles, indica que la mayoría de muertes de peatones, motociclistas o biciusuarios están asociadas al exceso de velocidad, para lo que cual se presta la infraestructura vial: “Carriles con calzadas anchas y una distancia grande entre semáforos”. Esto, añade, influye en aspectos como la distancia que debe recorrer una persona para hacer un cruce seguro: “A veces decimos que los peatones son imprudentes o perezosos por no cruzar por el semáforo o puente peatonal que está a 200 metros de distancia. No obstante, ignoramos que eso implica hacer recorridos de casi 400 metros para cruzar calles de 40 metros. Ahí lo que falla es el diseño y no el comportamiento”.

En cuanto a motociclistas, la coordinadora de seguridad vial del CAF llama la atención sobre un dato clave: es 25 veces más peligroso ir en moto que en carro, “porque anda a la velocidad de un auto, pero el chasís es la persona”. A esto se suma que la mayor parte de los conductores no reciben capacitación y aprenden a manejar con un familiar o allegado, en lugar de tomar un curso de conducción. Además, el otorgamiento de licencias de conducción “es débil”.

“La moto es un medio de transporte que tiene ventajas (ocupa menos espacio y es versátil), pero hay que introducirla a una movilidad de manera segura. Una de las formas es reglamentar el trabajo en moto: que al conductor se le capacite, se le informe que su labor es de alto riesgo y se le brinden los elementos de seguridad. Eso no se está haciendo bien y por lo tanto genera mortalidad”, precisa Gómez.

Por parte del Distrito, el secretario de Movilidad apunta a la gestión de la velocidad como la estrategia para devolverles el espacio a los peatones, al menos de forma parcial. Lo anterior abarca mayores controles y campañas pedagógicas, sumadas a la instalación de reductores, señalización y demarcación que ayude a reducir la muerte de motociclistas.

Aunque la administración no se compromete con una cifra sobre la reducción de víctimas en las vías, Juan Pablo Bocarejo le apuesta a que en 2018 sean menos de 500 y, en el caso de los peatones, una cifra inferior a 200. El problema ya está diagnosticado y las estrategias en marcha. Solo resta que den más resultados para salvar más vidas en las vías.