:format(jpeg)/www.elespectador.comhttp://thumbor-prod-us-east-1.photo.aws.arc.pub/4PM--eaDqRuqcKVf9wZqME_1Xjs=/arc-anglerfish-arc2-prod-elespectador/public/GR7BIPQEARHWXHTGANZWI3ATOU.jpg)
Desde agosto de 1998, Bogotá aplica una restricción al uso de vehículos conocida como Pico y Placa, supuestamente para aliviar la congestión vehicular. Se estableció primero por franjas horarias y días, según los números de las placas; se extendió en días en julio de 2002 y junio de 2004, y a todo el día en enero de 2009. En julio de 2012, por primera vez, se anunció e inició su desmonte. Por cierto, el ejemplo controlista ha cundido y varias ciudades colombianas (Medellín, Cali) aplican su versión de la medida.
Pero ¿es eficiente la medida? Para el recién destituido alcalde bogotano, de izquierda, no lo es. Así, planteó y avanzó en su eliminación progresiva, para beneficio de muchos propietarios que no tienen una alternativa eficiente de transporte y para quienes su vehículo es su instrumento de trabajo. Propuso también establecer peajes en las áreas congestionadas de la ciudad, una medida sensata de precios ante la escasez de espacio público.
Por su parte, el actual alcalde encargado, Rafael Pardo (liberal), plantea reextender la restricción vehicular a todo el día. Por cierto, no habría retomado la idea de peajes urbanos. Ello pareciera un mundo al revés, por lo menos ideológicamente. La preferencia por la economía de mercado se encontraría en tiendas opuestas a donde se esperaría.
La propuesta de extender el Pico y Placa no valoraría lo que ocasionó desde su inicio: un violento crecimiento del parque automotor que produjo una mayor congestión vehicular. Según la Secretaría de Movilidad, entre 2002 y 2013 el parque automotor bogotano pasó de 590.939 a 1’652.637 vehículos, ¡un crecimiento de 179,7 por ciento! Por su parte, las motocicletas, sin restricción de circulación y sustitutas de automóviles entre jóvenes, aumentaron de 111.626 unidades a 333.188 entre 2007 y 2012, ¡198 por ciento!
Es imposible que ese crecimiento vehicular haya sido motivado por el mayor ingreso de los bogotanos: 37,5 por ciento entre 2007 y 2012. Tampoco por la reducción de los precios correspondientes. Entre 2006 y 2013 los precios de los automotores disminuyeron 22 por ciento y los de las motocicletas 6 por ciento. Ese crecimiento se dio fundamentalmente por un notorio cambio en las preferencias de los bogotanos motivado por el Pico y Placa, cuestión que deben haber celebrado vendedores de vehículos y taxistas a quienes les aumentó la demanda.
Por otro lado, en una ciudad en que la zonas residenciales de más altos ingresos se ubican en el norte y los centros laborales en el centro, su conexión en las mañanas se da, en el mejor de los casos, a través de 8 carriles en tres vías longitudinales continuas (dos en la avenida Circunvalar, tres en la Séptima y tres en la Novena) y en las tardes, del centro al norte, a través de 11 carriles (por el contraflujo en la Séptima). Por ellos transitan diariamente en cada sentido unos ochocientos mil vehículos.
Pero esa insuficiencia vial bogotana no ha incentivado su construcción. En los últimos 15 años se han construido varios puentes, que han elevado el trancón a 20 metros de altura en las áreas respectivas, pues una vez cruzada la intersección no hay continuidad de vía (el puente sobre el cruce de la 15 con la 100 es un ejemplo), pero sólo se ha construido una nueva vía longitudinal, mejor dicho, se ha prolongado la carrera Novena entre las calles 153 y 170.
Así, no es casualidad la congestión vehicular en Bogotá, particularmente en el norte y centro: muchos vehículos para pocas vías, en ausencia de transporte masivo, rápido y seguro. En ese contexto resultaría sorprendente que la velocidad promedio de circulación haya aumentado en el segundo semestre de 2012 a 22,9 kilómetros por hora y en 2013 a 24,3; en el primer semestre de 2012 era 21,5, la menor desde 2008.
Sucede que en julio 2012 el Pico y Placa todo el día fue reducido a una fracción diaria, se impuso sobre placas pares e impares alternativamente y se eliminó en el sur de la ciudad. Los datos sugieren que ese desmonte, aun con un parque automotor en continuo crecimiento, hizo que la circulación vehicular se distribuyera más uniformemente, disminuyendo la congestión en las horas pico, aunque aumentándola, en menor medida, en las horas valles. Es decir: absurdo volver a la mayor restricción anterior.
La propuesta controlista tampoco reconocería que, irremediablemente, conforme el país se desarrolle, el parque automotor seguirá incrementándose. Según el Banco Mundial, en 2004 el número de vehículos por mil habitantes en Colombia era 55, en Chile 140 y en Estados Unidos 810; en 2009 eran 71, 174 y 802, respectivamente. Es decir, los crecimientos fueron 29,1 por ciento en Colombia, 24,3 en Chile y -1 en Estados Unidos. Cuando los colombianos tengan el ingreso de los estadounidenses, tendrán un número similar de vehículos.
Mejor dicho, prohibir el crecimiento o uso del parque automotor es absurdo. Mejor usar el mercado que controles, es decir, peajes urbanos, más vías y transporte masivo, rápido y seguro. Para Bogotá esto último es un metro, mas no Transmilenio, apropiado para ciudades más pequeñas.
*Profesor Universidad Javeriana.