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En 2021, en Colombia más de siete mil personas fallecieron en siniestros viales y 20.285 resultaron lesionadas, según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial. En particular, preocupa que el año pasado perdieron la vida en siniestros viales 471 menores de edad, un aumento del 5 % frente al promedio entre 2017 y 2020. Gina Tambini, representante de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) en Colombia lo describió como un problema serio de salud pública.
La Organización Mundial de la Salud (OMS), aliado de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS) publicó en octubre de 2020 el “Plan mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2021-2030”, con un enfoque para garantizar un sistema seguro compuesto por: una infraestructura vial y vehículos seguros, usuarios responsables, respuesta después de accidentes, transporte multimodal y planificación del uso de la tierra.
De acuerdo con estos elementos, la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Colombia formuló el nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2031, que debe empezar a funcionar en el primer semestre de este año.
En charla con El Espectador, Nhan Tran, jefe de seguridad y movilidad de la OMS, menciona los elementos prioritarios que el país debe mejorar, las claves del éxito en otros países y la importancia de reducir el uso de carros gradualmente. El funcionario asistió al Foro Internacional de Seguridad Vial Infantil (FISEVI), celebrado en Colombia del 9 al 11 de marzo.
¿Qué elementos son prioritarios en el Plan Nacional de Seguridad Vial para la década en Colombia?
Los dos elementos que consideramos más importantes son el transporte multimodal y la planificación del uso de suelos. Eso se refiere a que tenemos que diversificar los medios de transporte, que es considerado como uno de los factores importantes para mejorar la seguridad. Si tenemos menos carros y más transporte público, hay menos choques. Pero para hacerlo debemos asegurarnos, por ejemplo, de que los carriles para bicicletas sean seguros, así como los andenes.
La mayoría de los países en Latinoamérica tienen un gran número de motocicletas, y eso se debe tomar en consideración cuando se piensa en ciudad. No se debería pensar únicamente en ganar más espacio para los carros. Creo que eso es muy relevante para el contexto colombiano. En ciudades como Bogotá el espacio es limitado y sabemos que en los años siguientes va a haber un crecimiento en la población.
El manejo de la velocidad es importante también. Sabemos que cuando diseñamos bien las vías, se pueden manejar las velocidades. Es más probable que las personas conduzcan rápido en vías amplias que en calles angostas, así como en las glorietas. La velocidad en las ciudades en lugares de mayor riesgo, como zonas residenciales, debería ser de 30 km/h.
¿Qué países se consideran casos de éxito por garantizar la seguridad vial y cómo enfrentaron los desafíos?
En Europa tenemos ejemplos como Suecia, Noruega e incluso Francia. En Asia, Corea del Sur ha tenido grandes mejorías en los últimos 10 años. Todos los países han tenido estrategias similares, en el sentido de que han establecido como objetivo cero muertes por siniestros viales. Uno de los elementos comunes es que la meta no es eliminar los choques, sino prevenir los fatales. Reducir la velocidad es uno de los factores más importantes para disminuir la fatalidad.
Todos estos países han adoptado buenas prácticas y se han unido a las convenciones de las Naciones Unidas para el tráfico vial. Muchas de estas establecen estándares mínimos de seguridad para los vehículos. Esto no pasa en Latinoamérica, no hay un país que haya establecido estos estándares. Esto es un desafío, porque los fabricantes de carros podrían seguir vendiendo vehículos inseguros. La seguridad vial no puede ser un asunto político, se tiene que hacer una inversión continua y verlo como algo fundamental.
¿Qué se puede decir sobre la estrategia pedagógica que se debería adoptar para educar a los ciudadanos en sus comportamientos?
Mi punto de vista es distinto al de muchas personas. Creo que es importante sensibilizar a las personas y hacerles ver que las muertes en carretera no son aceptables, que el compromiso que debemos adquirir es que haya cero muertes. Pero creo que la educación no es la primera cosa que deberíamos hacer. Para mejorar el comportamiento de los usuarios viales, debemos diseñar sistemas que sean intuitivos y lógicos.
Incluso los suecos no conducirían a 30 km/h en vías amplias. Si diseñas una ciudad en donde esa velocidad es tu objetivo, tiene que ser algo intuitivo. Una vez tengas eso, debes educar e informar a las personas sobre las reglas.
¿Qué significa el concepto de “la redundancia es crucial”, mencionado en el Plan de Seguridad Vial de la OMS?
Básicamente que debemos enfocarnos en exagerar y ser muy redundantes en el contexto de la seguridad vial. No nos podemos respaldar únicamente en que un elemento va a funcionar. Digamos que queremos que las personas reduzcan su velocidad. En un mundo perfecto solo se establecería que el límite de velocidad es de 30 km/h y todo el mundo debería seguirlo. Pero, además, ponemos un refuerzo policial para que la gente obedezca y se diseña una vía más angosta con reductor de velocidad. Esos son los elementos que calificamos como redundantes, básicamente estás repitiendo tu mensaje de distintas formas.
La redundancia parte de asumir que lo peor va a suceder en cualquier escenario y que, incluso ahí, el ciudadano va a estar a salvo.
¿Cree que las grandes ciudades deberían reducir la compra de carros y promover, por ejemplo, el transporte público y las bicicletas?
Sí. Se podría pensar en una medida simple como reducir el espacio de parqueo para carros porque se trata de ser coherente con la política pública. Si se dice que se quiere menos carros en las ciudades, pero hay muchos parqueaderos, se manda un mensaje contrario.
Sé que en Bogotá y otras ciudades tienen la medida del Pico y Placa, pero una sola medida no dará resultados, porque, por ejemplo, la gente pagará para tener exenciones. Cuando se incorporan varias medidas, se están priorizando otras formas de transporte. Si se quiere más espacio para caminar, andar en bicicleta, bus o metro, entonces se debe tener una política coherente, sin continuar incentivando que manejar sea la alternativa más fácil. Sé que tengo una posición muy radical, pero creo que, para alcanzar cambios, se deben tomar decisiones difíciles.
