El coronel Fredy Bonilla, director de servicios a la navegación aérea de la Aerocivil, hace un balance sobre el estado del parque aeromotor del país. El control de los aviones livianos, un problema crítico.
¿Cómo está distribuida la navegación aérea colombiana?
Se realizan 3.000 operaciones diarias, 120 por hora, dos cada minuto. El 90 % de estas son comerciales, de operación regular y no regular. En ese 90 %, que es donde volamos cuando compramos un tiquete, tenemos un índice de seguridad alto, cero accidentes desde 2010. La gente puede estar tranquila. El otro 10 % son actividades de aviación particular, aviones pequeños, livianos y que desarrollan actividades particulares. En esas aeronaves es que se nos han presentado estos últimos eventos. Pero hay que aclarar que dos de esos incidentes han sido con aeronaves extranjeras (EE.UU. y Brasil).
¿Qué tan viejo es el parque aeromotor?
Son aeronaves que la Aeronáutica Civil está regulando, pero son mayores a 30 años. Hemos suspendido 167 aeronaves este año. Ejercemos regulación en dos áreas: aeronavegabilidad, que es el mantenimiento y que cumpla todos los estándares, y operaciones, que es donde vigilamos que los pilotos estén aptos físicamente. Nuestro director, Gustavo Lenis, adelanta un proyecto con la DIAN para que personas particulares puedan cambiar y renovar estas aeronaves.
¿Qué pasa con esas aeronaves suspendidas?
Ellos hacen mantenimiento y nos llaman cuando consideran que están listas para inspección. Si definimos que no han cumplido, no se le expide el certificado de aeronavegabilidad. De las 167 aeronaves suspendidas, solo el 30 % se le ha autorizado para volver a operar con la condición de que deben tener inspecciones mensuales.
¿Qué tan seguro es operar en Colombia?
Tenemos un entorno operacional bueno. El aeropuerto El Dorado tiene altura y presión exigentes. Es uno de los más altos en el mundo. Tenemos todas las herramientas disponibles para los pilotos. Las aeronaves pequeñas, como la que se accidentó, saben que tienen alto grado de riesgo y los pilotos deben tener una gran habilidad y condiciones óptimas para salir adelante en caso de una contingencia.
¿Quién maneja el mercado de repuestos usados?
Cerramos este año varios talleres, porque encontramos que estaban instalando y tenían elementos de repuestos que no tenían trazabilidad legal. Es una campaña que estamos haciendo, porque los repuestos que deben llegar a estas aeronaves deben tener toda la trazabilidad de los representantes autorizados y de las fábricas, que son las legalmente constituidas para proveer este tipo de repuestos.
¿Qué han hecho con esos talleres, además de cerrarlos?
Cerramos también a los que no demostraron su capacidad técnica y su falta de herramientas. Si en algún año se ha hecho un proceso de gestión y vigilancia importante y agresiva ha sido este. ¿Por qué? Porque sabemos que el punto crítico son estas aeronaves. Es un trabajo arduo porque operan en sitios lejanos, su frecuencia de operación no es continua pero con este caso que ocurrió en Bogotá tenemos que ser más estrictos.
¿Los empresarios están dispuestos a hacer la renovación de la flota?
Dentro de muy poco hay una reunión donde se sentaran todos los protagonistas de la aviación particular. Eso busca que en el corto plazo se logren las facilidades para renovar esta flota.
¿Qué tan difícil es comprar un avión y aprobar un curso?
La norma es exigente. El tripulante de vuelo debe tener un curso autorizado por la Aeronáutica con intensidad de horas en aula con un vuelo. En la región somos de los países que más exigimos en capacitación y cualquiera que cuente con los recursos y cumpla con el proceso lo puede comprar.
¿Cuánto cuesta una avioneta como la que se accidento en Bogotá?
Cerca de US$200 mil, de acuerdo al estado.