Lo que está a punto de ocurrir en 21,6 kilómetros del primer tramo de la Ruta del Sol, que uniría a la capital del país con Santa Marta, bien podría ser el ejemplo de un error anunciado que pudo evitarse a tiempo. Que la vía no termine deteriorada aun antes de que circulen por allí los primeros vehículos, depende de importantes decisiones que deben tomarse por estos días.
Para entender el lío por el que pasa hoy el primer tramo del tan prometido proyecto, que busca reducir el camino desde Bogotá hasta la Costa a 10 horas, hay que devolverse al pasado gobierno. En 2009, después de que se hubiera cambiado varias veces el trazado de la vía, el entonces ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, contrató con la firma Euroestudios un nuevo trazado, mediante la firma de un convenio con la Corporación Financiera Internacional. Con la delineación lista, Gallego abrió la licitación para la construcción de la Ruta del Sol. Teniendo en cuenta la magnitud del proyecto, de casi mil kilómetros, se dividió en tres tramos para que consorcios diferentes se encargaran de las obras.
El primer tramo, entre Villeta y Puerto Salgar, que en total suma 78 kilómetros, quedó en manos de Concesión Vial Helios. Según el contrato, firmado en enero de 2010 por $962 mil millones, tendrían tres años para entregar la obra terminada, empezando en julio de 2011 y siguiendo el trazado de Euroestudios (ver mapa). Hasta ahí parecía que por fin una obra de la que se venía hablando desde la década del 50 empezaba a tener futuro.
Pero de acuerdo con el consorcio Helios, fue la pasada temporada invernal la que hizo que el panorama se transformara radicalmente. “Sabíamos que la zona tenía fallas geológicas y podíamos manejarlas, pero la temporada invernal las hizo aún más evidentes”. Sin embargo, la advertencia de que el camino que une a Villeta con Guaduas en Cundinamarca era inestable y con difíciles condiciones para una construcción de este tipo, ya la había hecho la Sociedad Colombiana de Geotecnia aun antes de que fuera entregada la licitación. Así lo asegura Camilo Torres, uno de sus fundadores y quien ha acompañado técnicamente el proyecto desde la década del 70: “Siempre hemos dicho que ese trazado tiene un riesgo muy grande porque la zona está sobre rocas de tipo lutitas, que son muy deleznables. Si se hace, los costos por mantenimiento serán altísimos”.
Los mapas del tramo confirman lo que asegura Torres: las fallas geológicas del Alto del Trigo, la de Bituima, La Masata y La Magdalena son algunos de los límites naturales que tendría que sobrepasar la nueva carretera.
Según el Consorcio, desde marzo de 2011, al tanto del riesgo que podría representar una intervención en la zona, mientras avanzaban en el resto del tramo, empezaron a enviarle comunicados a la Agencia Nacional de la Infraestructura (ANI), con el fin de pensar en un nuevo trazado por una zona menos inestable. Hasta el momento ya han presentado 10 opciones.
Pero esta es la hora en que la ANI sigue insistiendo en que la obra debe hacerse tal cual quedó plasmada en el contrato, que señala que máximo puede moverse 500 metros del trazado inicial. De acuerdo con declaraciones del director de la ANI, Luis Fernando Andrade, el riesgo por las condiciones del suelo sería una excusa del contratista para salir beneficiado con cambios en el contrato inicial.
Parte de su temor se debe al fracaso que tuvo a comienzos de 2000 el primer intento por hacer la obra. En ese entonces, luego de que el consorcio colombo-español Commsa no pudiera cambiar el trazado inicial, se terminó caducando el contrato sin ningún avance.
No obstante, en este momento, según el contrato, cualquier cambio que se le haga al proyecto inicial deberá ser licitado nuevamente por la ANI, lo que según fuentes cercanas al consorcio Helios, dejaría a la empresa por fuera de cualquier adición presupuestal.
Lo cierto es que de cambiarse el trazado, la obra sí podría retrasarse como mínimo ocho años y este primer tramo podría costar cerca de $500 mil millones, pero “en condiciones que asegure su permanencia a largo plazo”, como señala Torres.
Las características del terreno no son la única limitante que tiene hoy la vía. En marzo pasado, después de hacer una investigación de la zona, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) le negó inicialmente el aval al proyecto. Su decisión estuvo basada en las posibles afectaciones que tenía la vía en la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río San Francisco, de especial importancia ambiental por su riqueza de flora y fauna. Esto, sumado a las constantes denuncias de los pobladores de la zona que temen que con el trazado se afecten los acueductos y por ello piden que sea cambiado definitivamente.
Sin embargo, las puertas no quedaron cerradas definitivamente para el proyecto. En los próximos días la ANLA tendrá que pronunciarse nuevamente al respecto. Y aunque por ahora su directora, Luz Helena Sarmiento, se abstiene de dar cualquier declaración antes de notificar a la empresa, fuentes cercanas a esa entidad le dijeron a este diario que es posible que acepte el trazado inicial si se presentan alternativas de mitigación. Esto como respuesta a la insistencia de la ANI de que se ponga el marcha el proyecto.
Lo más preocupante es que, de acuerdo con un concepto de un panel de ingenieros expertos en infraestructura contratados por el consorcio para analizar el trazado, “efectivamente la ruta del tramo I por el trazado original tendría serios problemas de tipo ambiental, además de geológicos, geotécnicos e hidrológicos que no solamente afectarían de manera irreversible el medio ambiente, sino que además dificultarían la construcción y harían excesivamente oneroso el mantenimiento futuro de la vía”.
Otra cosa cree el exministro Andrés Uriel Gallego, quien fue uno de los mayores impulsores del trazado en pugna y quien apoya la posición de la ANI: “El trazado contratado es el ideal para las necesidades del país. Se debe hacer con las mínimas variaciones, así lo definieron los europeos. Es el trazado ideal. Lo que debe hacer el contratista es mitigar los riesgos y cumplir con lo pactado”.
Aunque desde ya se conoce el riesgo que corre este proyecto si la ANLA otorga la licencia, el Consorcio Helios tendrá que cumplir a cabalidad con el proyecto, y al respecto su vocero es enfático: “Pensar en una vía nueva para reconstruirla es absurdo. Si tenemos que construir por el trazado original, hacemos la salvedad de que avisamos con tiempo que el país no iba a recibir una vía adecuada”.