En Colombia, los niños pagan con la vida el costo de su movilidad
A propósito del accidente sucedido en San Andrés, Santander, es necesario preguntarse cuál es el nivel de seguridad vial que hay en el país y que hacen los diversos actores por mejorarlo.
El país observó la tragedia sucedida el pasado martes 22 de marzo, donde un bus que hacía el desplazamiento de escolares rodó cuesta abajo apagando la vida de seis niños y dejando otros 16 lesionados, cuyas secuelas aún son inciertas. Esto es la crónica de otras muertes anunciadas, pues tan solo siete años atrás, el mundo se estremeció con la muerte en condiciones similares de 33 niños en Fundación, Magdalena.
Estos son los dramas visibles de la realidad que padecen, día a día, más de 12 millones de niños en edad escolar en las vías del país, y, en particular, en zonas rurales donde el ascenso social a través de la educación es casi una utopía, en la que los niños se juegan permanentemente la vida, intentando alcanzarla con desplazamientos diarios que se han convertido en toda una travesía que ellos, y sus familias, aceptan como parte de su realidad. Para el año 2021 el 51 % de las vidas deploradas de niños en siniestros viales ocurrieron en zonas rurales.
Los siniestros viales son multicausales y diversos factores confluyen para que estos ocurran: vehículo, infraestructura, velocidad, conductas, vigilancia y control, entre otras. No es decoroso caer en la dilución de responsabilidades, ni atribuir a un solo componente o a un individuo la responsabilidad. Aquí falló la cadena de responsabilidades, falló el sistema en su totalidad y les fallamos a estos niños, como les fallamos a los niños de Fundación y a todos aquellos para quienes ya no existe un mañana. Los dejamos morir.
Aquella tarde del 19 mayo de 2014 el municipio de Fundación se detuvo, como se tuvo que detener San Andrés, ríos de personas venidas de otros municipios, vestidas de blanco y con claveles despedíamos a los niños. Era imposible no sentirnos todos en deuda con ellos, los habíamos dejado morir, y la responsabilidad de un crimen colectivo del que todos éramos cómplices, como el de San Andrés, pesa colectivamente. Tan solo siete meses antes de la tragedia de Fundación, en el año 2013, la Liga Contra la Violencia Vial, había denunciado las condiciones de riesgo que representaba para el Transporte Escolar los vehículos de 20, 30 o 40 años, y más para los niños, jóvenes y adolescentes.
La respuesta del Estado a esta tragedia se vio reflejada en el Decreto 348 de 2015 que, por primera vez en la historia, fijó a 15 años la vida útil de los vehículos de Transporte Escolar. También el Decreto 431 de 2017 que estableció las condiciones de desintegración para los vehículos de Transporte Escolar. Tristemente, esta medida se reversó con el Decreto 478 de 2021 que amplió a 4 años más la vida útil de estos vehículos.
La realidad es que el bus en el que se movilizaban los 22 niños en San Andrés, Santander, estaba registrado desde 1998. Esto implica que tendría que haber sido desintegrado (chatarrizado) a más tardar el 31 de diciembre de 2014 en modalidad Escolar. Y si el debate se centra en que, pese a prestar un servicio de transporte de escolares, el bus estaba inscrito o habilitado para el servicio de transporte público terrestre automotor u otro, entonces estaríamos ante un hecho peor.
El debate se centraría entonces en que un vehículo, para prestar el servicio de transporte público en condiciones de seguridad en el ámbito urbano, no debe superar los 20 años. Mientras que la misma seguridad se puede garantizar en el ámbito rural con un vehículo de edad superior a 20 años. De aquí́ se deduce bien sea que un vehículo de transporte público, independientemente del servicio que preste, pero de más de 20 años, representa menor peligro en el ámbito rural que en el ámbito urbano, o que, aunque los vehículos de más de 20 años engendran el mismo peligro independientemente del ámbito, la seguridad en el ámbito rural es menos importante.
Lo anterior nos deja ante una paradoja a la que se le suma que la red vial terciaria del país se encuentra en mal estado. Se sabe que la infraestructura es un factor de riesgo, que aumenta la probabilidad de sufrir un siniestro cuando ésta es deficiente y no perdonadora. Es decir, estamos multiplicando el riesgo en zona rural.
Por otra parte, el Sector Transporte cuenta con un sistema de minería de datos que permite con tan solo un click conocer el estado de los vehículos registrados. El punto no es que este bus tuviera o no el SOAT o la revisión técnico-mecánica, el punto es que, durante su proceso de obtención, desde el Sector, no se estén generando alertas para evitar que estos vehículos circulen por las vías del país. No se están utilizando estos datos para prevenir.
Un día después de la tragedia de San Andrés, el pasado 23 de marzo, el Gobierno Nacional radicó en el Congreso de la República el Proyecto de Ley por medio del cual Colombia adheriría al acuerdo de 1958 del Foro Mundial de Armonización Vehicular, que, pese a constituir un primer paso, es insuficiente. Se requiere que Colombia adhiera a los tres Acuerdos (1958, 1998 y 1997) para garantizar un marco normativo robusto y de orden mundial. Esta tarea corresponderá al próximo gobierno y al Congreso, no sólo de adoptar los Acuerdos sino de hacer cumplir rigurosamente los reglamentos técnicos que estos incluyen, cerrando así la brecha de más de 20 años de retraso que tenemos en materia de seguridad vehicular y garantizando una mayor seguridad para todos los colombianos.
El país observó la tragedia sucedida el pasado martes 22 de marzo, donde un bus que hacía el desplazamiento de escolares rodó cuesta abajo apagando la vida de seis niños y dejando otros 16 lesionados, cuyas secuelas aún son inciertas. Esto es la crónica de otras muertes anunciadas, pues tan solo siete años atrás, el mundo se estremeció con la muerte en condiciones similares de 33 niños en Fundación, Magdalena.
Estos son los dramas visibles de la realidad que padecen, día a día, más de 12 millones de niños en edad escolar en las vías del país, y, en particular, en zonas rurales donde el ascenso social a través de la educación es casi una utopía, en la que los niños se juegan permanentemente la vida, intentando alcanzarla con desplazamientos diarios que se han convertido en toda una travesía que ellos, y sus familias, aceptan como parte de su realidad. Para el año 2021 el 51 % de las vidas deploradas de niños en siniestros viales ocurrieron en zonas rurales.
Los siniestros viales son multicausales y diversos factores confluyen para que estos ocurran: vehículo, infraestructura, velocidad, conductas, vigilancia y control, entre otras. No es decoroso caer en la dilución de responsabilidades, ni atribuir a un solo componente o a un individuo la responsabilidad. Aquí falló la cadena de responsabilidades, falló el sistema en su totalidad y les fallamos a estos niños, como les fallamos a los niños de Fundación y a todos aquellos para quienes ya no existe un mañana. Los dejamos morir.
Aquella tarde del 19 mayo de 2014 el municipio de Fundación se detuvo, como se tuvo que detener San Andrés, ríos de personas venidas de otros municipios, vestidas de blanco y con claveles despedíamos a los niños. Era imposible no sentirnos todos en deuda con ellos, los habíamos dejado morir, y la responsabilidad de un crimen colectivo del que todos éramos cómplices, como el de San Andrés, pesa colectivamente. Tan solo siete meses antes de la tragedia de Fundación, en el año 2013, la Liga Contra la Violencia Vial, había denunciado las condiciones de riesgo que representaba para el Transporte Escolar los vehículos de 20, 30 o 40 años, y más para los niños, jóvenes y adolescentes.
La respuesta del Estado a esta tragedia se vio reflejada en el Decreto 348 de 2015 que, por primera vez en la historia, fijó a 15 años la vida útil de los vehículos de Transporte Escolar. También el Decreto 431 de 2017 que estableció las condiciones de desintegración para los vehículos de Transporte Escolar. Tristemente, esta medida se reversó con el Decreto 478 de 2021 que amplió a 4 años más la vida útil de estos vehículos.
La realidad es que el bus en el que se movilizaban los 22 niños en San Andrés, Santander, estaba registrado desde 1998. Esto implica que tendría que haber sido desintegrado (chatarrizado) a más tardar el 31 de diciembre de 2014 en modalidad Escolar. Y si el debate se centra en que, pese a prestar un servicio de transporte de escolares, el bus estaba inscrito o habilitado para el servicio de transporte público terrestre automotor u otro, entonces estaríamos ante un hecho peor.
El debate se centraría entonces en que un vehículo, para prestar el servicio de transporte público en condiciones de seguridad en el ámbito urbano, no debe superar los 20 años. Mientras que la misma seguridad se puede garantizar en el ámbito rural con un vehículo de edad superior a 20 años. De aquí́ se deduce bien sea que un vehículo de transporte público, independientemente del servicio que preste, pero de más de 20 años, representa menor peligro en el ámbito rural que en el ámbito urbano, o que, aunque los vehículos de más de 20 años engendran el mismo peligro independientemente del ámbito, la seguridad en el ámbito rural es menos importante.
Lo anterior nos deja ante una paradoja a la que se le suma que la red vial terciaria del país se encuentra en mal estado. Se sabe que la infraestructura es un factor de riesgo, que aumenta la probabilidad de sufrir un siniestro cuando ésta es deficiente y no perdonadora. Es decir, estamos multiplicando el riesgo en zona rural.
Por otra parte, el Sector Transporte cuenta con un sistema de minería de datos que permite con tan solo un click conocer el estado de los vehículos registrados. El punto no es que este bus tuviera o no el SOAT o la revisión técnico-mecánica, el punto es que, durante su proceso de obtención, desde el Sector, no se estén generando alertas para evitar que estos vehículos circulen por las vías del país. No se están utilizando estos datos para prevenir.
Un día después de la tragedia de San Andrés, el pasado 23 de marzo, el Gobierno Nacional radicó en el Congreso de la República el Proyecto de Ley por medio del cual Colombia adheriría al acuerdo de 1958 del Foro Mundial de Armonización Vehicular, que, pese a constituir un primer paso, es insuficiente. Se requiere que Colombia adhiera a los tres Acuerdos (1958, 1998 y 1997) para garantizar un marco normativo robusto y de orden mundial. Esta tarea corresponderá al próximo gobierno y al Congreso, no sólo de adoptar los Acuerdos sino de hacer cumplir rigurosamente los reglamentos técnicos que estos incluyen, cerrando así la brecha de más de 20 años de retraso que tenemos en materia de seguridad vehicular y garantizando una mayor seguridad para todos los colombianos.