Desde el fondo del mar

Dos años después de que el océano se tragara el avión que cubría la ruta Río de Janeiro-París, se recuperan las cajas negras, cuyo contenido comenzará a analizarse el jueves.

Desde la superficie del mar hay casi cuatro kilómetros. Los tres robots que los recorren, conectados por sondas a barcos en la superficie y que pertenecen al Instituto Oceanográfico de Woods Hole, apenas sobrepasan un metro en cualquiera de sus dimensiones y sin embargo pesan 900 kilos. Las imágenes que pueden distinguirse muestran un tren de aterrizaje casi intacto y una hilera de ventanillas. Entre los fragmentos del fuselaje, los robots permitieron encontrar con un día de diferencia las dos cajas negras.

Sin embargo, la localización no fue fácil. Tomó casi dos años, en cuatro etapas que involucraron buzos, barcos, aviones y un submarino nuclear. Los robots eran la última esperanza. El costo de la operación, estimado en 35 millones de euros, está justificado: las cajas negras lo saben todo. O al menos lo registran todo. Y éstas, por primera vez en la historia de la aviación, parecen estar en buen estado, a pesar de tanto tiempo que pasaron en el fondo del mar.

Se espera que una de las cajas haya registrado todas las conversaciones en la cabina y la otra, alrededor de mil parámetros sobre el funcionamiento del aparato. Si los datos son legibles todavía, bastará conectarlas a un simulador de vuelo para reproducir exactamente lo que ocurrió con el Airbus de Air France que en la madrugada del 1º de junio de 2009 cayó en el océano con 228 personas a bordo.

Si bien los satélites militares pueden cubrir toda la superficie del planeta, los radares de la aviación civil, que tienen un alcance de unos quinientos kilómetros, dejan “zonas blancas”, donde los pilotos deben reportarse por radio en ciertos puntos para que los controladores sepan por dónde van pasando. Algunas de esas zonas blancas, donde los aviones son invisibles a los radares civiles, coinciden además con la Zona de Convergencia Intertropical (Zcit), un área de límites variables donde chocan las masas de aire caliente y frío de los hemisferios norte y sur produciendo con frecuencia fenómenos atmosféricos extremos. Los pilotos franceses dan a esa zona un nombre coloquial que heredaron de los marineros: “La olla negra”.

El misterio de las sondas

La zona, cuyo nombre puede inspirar temor a quienes no están familiarizados con las rutas aéreas, es un paso obligado para todos los vuelos directos entre América del Sur y Europa y los pilotos están acostumbrados a sortear las condiciones meteorológicas difíciles.

El vuelo 447 de Air France se reportó por radio por última vez a la una y media de la mañana, antes de entrar a “La olla negra”. El siguiente reporte radial estaba previsto para las 2:20, cuando entrara al espacio aéreo de Senegal. En lugar de eso, a las 2:14 los controladores aéreos recibieron una señal automática de emergencia. Durante los cuatro minutos siguientes recibirían veinticinco más.

Hay al menos una razón por la que algunas personas en el aeropuerto Charles de Gaulle, a donde debía llegar el avión, pudieron pensar que las sondas que miden la velocidad de la aeronave eran la causa del problema. La primera es que en varias ocasiones aviones Airbus como el que cubría la ruta 447 habían tenido que pasar de piloto automático a manual y realizar maniobras de emergencia por ese tipo de problemas.

El semanario Le Canard Enchainé publicó el 24 de junio de 2009 una nota de servicio de Air France en la que se ordenaba proceder al reemplazo de las sondas tan pronto el avión llegara al aeropuerto. La información concluye con la frase “el avión nunca llegó”. La función de la sonda es medir la velocidad de un vehículo a partir del aire que circula a través de ella y, tanto como en los aviones, se utiliza en la navegación y en los autos de Fórmula 1.

En el caso de los aviones, debido a la temperatura exterior se forman cristales de hielo que terminan por taponar la sonda y producir lecturas erradas de velocidad, que mal medida puede ocasionar que el avión vaya más rápido de lo que muestran los instrumentos y entonces la resistencia de su estructura comienza a verse afectada, o más lento de lo que se muestra. A algunas decenas de kilómetros por hora de menos, el avión “se descuelga”.

La causa, las causas

“Hoy en día todo mundo está más o menos de acuerdo en que las sondas fallaron. La gran discusión es si esa fue la única causa del accidente”, dice Jean-Baptiste Audousset, presidente de la Asociación de Apoyo Mutuo y Solidaridad de las Víctimas del vuelo AF-447, que reúne a los familiares de ochenta de los pasajeros fallecidos. Si bien la Asociación fue clave en mantener la presión para que la búsqueda se reiniciara luego de casi un año de suspensión, las autoridades que se encargan de la recuperación de los restos no permitieron que ninguno de sus representantes estuviera presente en el Île de Seine, el barco desde el cual se coordinan las operaciones.

Esta nueva fase de la exploración permitió comprobar también que, contrario a lo que se había sugerido, el avión no explotó en vuelo, sino que golpeó entero la superficie del océano. Así echa por tierra la hipótesis de que un rayo habría desintegrado al avión en vuelo, lanzada en su momento por François Brousse, director de comunicación de Air France y ampliamente criticada pues los aviones de línea resisten bien ese tipo de fenómenos y ninguno ha sido derribado por un relámpago desde 1963.

La ministra francesa de Ecología y Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, descartó la versión de la explosión en el aire. Según dijo al diario La Tribune , “el avión no explotó porque se han encontrado restos intactos de la cabina del aparato, donde hay cuerpos dentro, alguno de ellos identificables”.

La otra versión que manejan los investigadores del accidente, basados en la ubicación de partes del avión que han encontrado, la posición de algunos cuerpos de los 60 pasajeros que aún reposan en el fondo del mar sentados en su silla y con el cinturón de seguridad puesto, es que el avión no cayó en picada al mar como se dijo inicialmente, sino que se desplomó y se estrelló de barriga.

Una fuente cercana a la investigación cuenta que con esta información toma fuerza la hipótesis de que en el momento del accidente sólo había un piloto en la cabina. Explican los expertos, que probablemente luego de pasar por la zona de turbulencias, los pilotos se fueron a descansar sin percatarse del congelamiento de los instrumentos que medían velocidad y altura. En cuestión de segundos el avión se desplomó y quien estaba en la cabina no logró maniobrar la aeronave.

Las cajas negras permitirán determinar en qué medida los defectos de funcionamiento de las sondas pudieron desencadenar las alarmas o impedir que los pilotos reaccionarán frente a un incidente de otro tipo. En cualquiera de los dos casos, tanto Air France como Airbus podrían ser condenadas por homicidio culposo en el marco del proceso que contra ellas cursa en el Tribunal de Gran Instancia de París. Según Yassine Bouzrou, abogado de cuatro de las familias, las compañías sabían con al menos un año de anticipación que las sondas fallaban y sin embargo permitieron que se siguieran utilizando.

Es también dentro de ese proceso que la jueza encargada, Sylvie Zimmerman, ordenó la recuperación de los cuerpos que se encuentran atrapados desde hace dos años en el fuselaje en el fondo del mar y cuyo hallazgo representó un duro impacto emocional para las familias. Ya dos cuerpos han sido recuperados. Sin embargo, la Dirección de la Gendarmería francesa, encargada de recuperar los cuerpos, declaró que la operación es muy complicada: cuando el cuerpo va subiendo al exterior, el cambio brusco de temperatura hace que la oxidación sea inmediata y el cuerpo pierda algunas de sus partes.

“Nosotros seguimos insistiendo en que no dejaran de buscarse las cajas negras, pues queríamos saber qué había pasado, primero por nosotros y segundo para que no se repita. Nadie esperaba que aún fuera posible encontrar los cuerpos de nuestros seres queridos”, dice Audousset, quien recuerda que en las operaciones iniciales se logró el rescate de los restos mortales de apenas cincuenta pasajeros y miembros de la tripulación.

Conocida la noticia, algunas familias se opusieron a un rescate, pero ante la imposibilidad de realizar un reconocimiento submarino y luego de la decisión judicial, dicho rescate ya comenzó. “El riesgo es que muchas familias pueden ahora sufrir una nueva decepción”, dice Audousset.

Siguen recuperando partes del avión

Luego del hallazgo de las dos cajas negras del Airbus A330 de Air France que se estrelló en el Océano Atlántico cuando volaba de Río de Janeiro a París, se han seguido recuperando partes del avión. Las cajas, que llegarán mañana al aeropuerto parisino de Le Bourget, donde serán analizadas, parecen estar en buen estado Además de las cajas negras, los operarios recuperaron un motor y una pieza que contiene los “calculadores” del avión, indicó en un comunicado la Oficina francesa de Investigación y Análisis (BEA). Estos calculadores contienen “informaciones sobre las diferentes acciones de los mandos de vuelo”, explicó a la AFP Jean-Paul Troadec, director de la BEA.

Cronología de la operación

2009

Agosto

Un mes después del siniestro, las autoridades francesas iniciaron la búsqueda del avión en un área de 2.000 kilómetros cuadrados cerca de la costa noreste de Brasil. Exploraron a 4.000 metros de profundidad.

2010

Octubre

Se concluyen las dos primeras fases de búsqueda de los restos de la aeronave, sin que se encuentren las cajas negras. Los investigadores deciden suspender la búsqueda durante un tiempo.

2011

Marzo

Comienza la cuarta fase de búsqueda, con robots submarinos que emiten imágenes del fondo del mar. El 4 de abril se ven partes del fuselaje del avión y también se descubren las alas.

2011

Mayo

Los días 3 y 4 se encuentran las dos cajas negras del AF-447. El 7 se encuentra uno de los motores del avión y se anuncia que el próximo jueves, 12, comienza el análisis de las dos cajas negras en París.