Tan lejos, tan cerca

Sus 1.318 kilómetros la convierten en la línea más larga. Une a 25 ciudades de China.

El trayecto empieza en la remozada y futurista Estación del Sur de Pekín. Los asientos de la clase business se pueden reclinar hasta convertirse en camas. Un panel luminoso informa de la velocidad. En sólo siete minutos alcanza los 300 km por hora de velocidad de crucero. El té verde que sirven las azafatas permanece totalmente estático dentro del vaso. Un periodista inglés se entretiene calculando cuánto tardaría desde Londres a otras ciudades si el Reino Unido tuviera un solo tren de alta velocidad.

Al otro lado del cristal desfilan ciudades levantadas al calor del milagro económico. También campesinos deslomándose en la siembra y montículos de tierra que señalan dónde enterraron a sus antepasados. El viaje ofrece un fresco en movimiento de las contradicciones y desigualdades del país. Tras una breve parada en Nanjing, alcanzamos la Estación de Hongqiao, de Shanghái, con exactitud suiza.

La obra ha supuesto levantar 288 puentes y 21 túneles. La factura supera los $60 billones colombianos, más que la Presa de las Tres Gargantas, a pesar de que la construcción de un kilómetro de vía rápida cuesta aquí la tercera parte que en Occidente. Es el corolario de la ambiciosa apuesta china desde que entrara en el sector en 2003. En la última década ha construido más kilómetros de alta velocidad que todo Occidente en el último medio siglo. Hoy cuenta con 13.000 kilómetros y proyecta que sean 20.000 en 2020, más que el resto del mundo en conjunto.

Los billetes son más baratos de lo esperado. Dependen de la velocidad del tren (los hay de 300 y de 250 kilómetros por hora) y de la clase. En el tren más rápido oscila entre los 555 yuanes ($150.000) de la clase turista y los 1.750 ($500.000) de Business.

Pekín ha reducido finalmente la velocidad, que se había anunciado de 350 km por hora, por cuestiones de seguridad y ahorro. También este tren ha levantado las sospechas de quienes en Occidente digieren mal el auge chino. Esta vez ha sido la seguridad. “Las preocupaciones han empujado a reducir la velocidad. De todas formas, la red china tiene un historial de seguridad muy alto”, asegura Dali Yang, profesor de Ciencia Política de la Universidad de Chicago. “La línea es segura para velocidades incluso mayores de 300 km por hora, porque es relativamente llana y recta. Además, los pilares de cemento y los tramos de vía movibles facilitan el mantenimiento”, añade Tom Callarman, profesor de Transportes de la Escuela Internacional de Negocios de Shanghái.

La tecnología es china, aunque inspirada en modelos franceses y europeos. China espera sacarle rédito internacional. Ya ha firmado contratos en Estados Unidos, Irán, Kazajistán o Arabia Saudí. También discute con Colombia la construcción de una línea que serviría como alternativa al Canal de Panamá, según informó el Financial Times en febrero.

El tren es el medio de transporte más popular en China. Cada Festival de Primavera soporta el éxodo de 200 millones de trabajadores que regresan desde las provincias manufactureras del este al interior del país. Muchos malgastan casi la mitad de su semana de vacaciones en trenes viejos y lentos que necesitan dos días para cruzar el país. La alta velocidad supone una revolución, pero muchos se preguntan si el precio no es excesivo. El Ministerio de Ferrocarriles acumula una deuda estimada de más de $550 billones y los beneficios en la alta velocidad, de haberlos, llegarán dentro de diez años. Los números rojos no son noticia en el sector. El tren bala japonés necesitó una fianza en 1987 y la línea taiwanesa tuvo que ser rescatada por el gobierno. Sólo en Francia es rentable.

Al coste elefantiásico se añade que los precios, aún siendo bajos, excluyen a buena parte de la población. Cabe la duda de si el despliegue no es un ejercicio de vanidad excesivo para un país en vías de desarrollo con grandes déficit en sanidad y educación. Incluso, el diario oficialista Global Times se preguntaba en un editorial si respondía a una necesidad del mercado. La línea está hoy en el centro del debate sobre las desigualdades sociales.

“Aunque hay un evidente orgullo nacional, un buen sistema de transporte es vital para un país. La red de ferrocarriles se ha esforzado mucho en mejorar la economía china y maximizar su eficacia”, opina Dali.

El futuro de la alta velocidad en China es oscuro, se ha leído en la prensa occidental en las últimas semanas. El motivo es el cese en febrero del ministro del ramo, Liu Zhijun, por corrupción. “Construir más y más rápido”, fue su lema durante siete años, y se desliza que esa celeridad sobrevolaba cuestiones de seguridad y ecológicas. Su sustituto ya ha paralizado dos líneas en construcción por vulnerar las leyes medioambientales y ha mandado detener otra ya en funcionamiento.

“No dudo de que el programa seguirá adelante, porque va más allá de una sola persona. Es un escaparate que permite a China demostrar que puede construir con alta tecnología y mantenerla. Además, exportarla será un buen negocio”, sostiene Callarman. “China continuará con su plan, aunque atenderá más al rendimiento económico. Con una red amplia ya instalada, se puede permitir bajar un poco el ritmo”, añade Dali.

 

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