Adrian Newey: "Tengo mucha suerte"

Si en la Fórmula 1 moderna hay alguien que marca tendencia, ese es Adrian Newey, el máximo responsable de diseño de Red Bull y el ingeniero que en los tres últimos años ha puesto patas arriba el Mundial gracias a sus revolucionarias y arriesgadas soluciones. A pesar de haber nacido en la misma localidad que William Shakespeare, Newey es más bien conocido como el Leonardo da Vinci de esta disciplina, en la que ha conseguido que una marca de bebidas deje en evidencia a escuderías con el palmarés de Ferrari, Williams y McLaren.

¿Que los demás equipos analicen con lupa sus diseños y traten de desenmascararlos hace que su ego aumente o le irrita?

Las dos cosas a la vez, esa es la pura verdad. Por un lado es halagador, porque si nadie se fijara en lo que hago, significaría que nuestros carros no son rápidos. Pero con los actuales presupuestos que manejan los equipos, en poco tiempo pueden copiar cualquier solución y eso ya no me gusta.

Lo que le molesta es que Red Bull invierte en investigación y los demás se limitan a copiar...

Hasta cierto punto eso es lo que ocurre. El reto que nos queda es seguir avanzando para tratar de mantenernos por delante.

¿Qué monoplaza es el que más le ha impresionado este año?

El Renault, porque su sistema de escapes no tiene nada que ver con ninguno de los otros. Tampoco lo he analizado en profundidad, pero el camino que han tomado es distinto al resto, han sido valientes y eso siempre es bueno.

¿Y qué opinión le merecen el Ferrari y el McLaren?

El Ferrari es un carro convencional. McLaren ha trabajado mucho en los pontones laterales, que también son distintos, aunque creo que es un cambio más visual que otra cosa. A nivel aerodinámico tampoco es tan relevante. Creo que la gran mayoría de las escuderías han optado por evolucionar sus modelos anteriores.

¿En qué basa su trabajo de evolución del monoplaza?

El desafío se centra en distintas áreas, pero la aerodinámica es la que tiene más peso, sobre todo en la zona de alrededor del difusor y del alerón delantero, que son las partes más sensibles.

Argumenta usted que el carro es rápido en conjunto...

Exacto. El año pasado los amortiguadores, luego vinieron los alerones flexibles y demás. En realidad, las prestaciones de un F-1 no las define un solo factor, sino cómo se integra el conjunto. Cómo el diseño aerodinámico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del carro, cómo actúan las suspensiones en función de la aerodinámica, etc.

Usted proviene de una época en la que los ingenieros podían diseñar el carro entero, pero ahora todo se ha especializado...

Yo tengo mucha suerte. Mi primer empleo fue en el equipo Fittipaldi, como ingeniero júnior, pero después pude trabajar como aerodinamicista, diseñador e ingeniero de carrera, algo que ahora es difícil de encontrar en una sola persona.

Usted y Ross Brawn han ganado títulos con tres equipos. ¿De cuál de ellos se siente más orgulloso?

El Mundial que gané con Williams fue especial por ser el primero. Aunque el de Red Bull es el que más satisfacción me produjo, porque tanto Williams como McLaren ya eran equipos grandes antes de que yo llegara. Tenían los medios necesarios para volver a estar arriba. Red Bull se trataba de un proyecto. Cuando llegué tuve que montar toda la estructura de trabajo más que diseñar. De algún modo fue un reto importante que podía haber salido mal y echado por tierra mi trayectoria, y por eso estoy tan contento de que saliera bien.

Si en la Fórmula 1 moderna hay alguien que marca tendencia, ese es Adrian Newey, el máximo responsable de diseño de Red Bull y el ingeniero que en los tres últimos años ha puesto patas arriba el Mundial gracias a sus revolucionarias y arriesgadas soluciones. A pesar de haber nacido en la misma localidad que William Shakespeare, Newey es más bien conocido como el Leonardo da Vinci de esta disciplina, en la que ha conseguido que una marca de bebidas deje en evidencia a escuderías con el palmarés de Ferrari, Williams y McLaren.

¿Que los demás equipos analicen con lupa sus diseños y traten de desenmascararlos hace que su ego aumente o le irrita?

Las dos cosas a la vez, esa es la pura verdad. Por un lado es halagador, porque si nadie se fijara en lo que hago, significaría que nuestros carros no son rápidos. Pero con los actuales presupuestos que manejan los equipos, en poco tiempo pueden copiar cualquier solución y eso ya no me gusta.

Lo que le molesta es que Red Bull invierte en investigación y los demás se limitan a copiar...

Hasta cierto punto eso es lo que ocurre. El reto que nos queda es seguir avanzando para tratar de mantenernos por delante.

¿Qué monoplaza es el que más le ha impresionado este año?

El Renault, porque su sistema de escapes no tiene nada que ver con ninguno de los otros. Tampoco lo he analizado en profundidad, pero el camino que han tomado es distinto al resto, han sido valientes y eso siempre es bueno.

¿Y qué opinión le merecen el Ferrari y el McLaren?

El Ferrari es un carro convencional. McLaren ha trabajado mucho en los pontones laterales, que también son distintos, aunque creo que es un cambio más visual que otra cosa. A nivel aerodinámico tampoco es tan relevante. Creo que la gran mayoría de las escuderías han optado por evolucionar sus modelos anteriores.

¿En qué basa su trabajo de evolución del monoplaza?

El desafío se centra en distintas áreas, pero la aerodinámica es la que tiene más peso, sobre todo en la zona de alrededor del difusor y del alerón delantero, que son las partes más sensibles.

Argumenta usted que el carro es rápido en conjunto...

Exacto. El año pasado los amortiguadores, luego vinieron los alerones flexibles y demás. En realidad, las prestaciones de un F-1 no las define un solo factor, sino cómo se integra el conjunto. Cómo el diseño aerodinámico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del carro, cómo actúan las suspensiones en función de la aerodinámica, etc.

Usted proviene de una época en la que los ingenieros podían diseñar el carro entero, pero ahora todo se ha especializado...

Yo tengo mucha suerte. Mi primer empleo fue en el equipo Fittipaldi, como ingeniero júnior, pero después pude trabajar como aerodinamicista, diseñador e ingeniero de carrera, algo que ahora es difícil de encontrar en una sola persona.

Usted y Ross Brawn han ganado títulos con tres equipos. ¿De cuál de ellos se siente más orgulloso?

El Mundial que gané con Williams fue especial por ser el primero. Aunque el de Red Bull es el que más satisfacción me produjo, porque tanto Williams como McLaren ya eran equipos grandes antes de que yo llegara. Tenían los medios necesarios para volver a estar arriba. Red Bull se trataba de un proyecto. Cuando llegué tuve que montar toda la estructura de trabajo más que diseñar. De algún modo fue un reto importante que podía haber salido mal y echado por tierra mi trayectoria, y por eso estoy tan contento de que saliera bien.