Dopaje tecnológico, ¿mito o realidad?

Cada dos años, más o menos, el nombre Istvan Varjas se toma las portadas de los principales periódicos deportivos del mundo. El ingeniero húngaro fabrica desde mediados de los 90 motores para bicicletas, con tal nivel de desarrollo que “son totalmente silenciosos e ilocalizables para los mecánicos. Disponen de distintas medidas de potencia y de mayor o menor autonomía”, según él mismo explica, razón por la cual se incrementan las sospechas por dopaje tecnológico en algunos equipos del pelotón internacional, especialmente esos que están a la vanguardia y son liderados por supercampeones.

En una reciente entrevista con el programa 60 Minutos, de la cadena estadounidense CBS, Varjas, científico y exciclista, describió los métodos de engaño mecánico en un deporte ya manchado por escándalos de dopaje como los de Lance Armstrong.

Contó cómo ha perfeccionado aparatos que permiten conectar el pedaleo asistido con un pequeño interruptor, aunque los modelos más sofisticados también pueden entrar en acción cuando la frecuencia cardíaca del pedalista supera un determinado umbral.

Los mecanismos generalmente se ubican en la rueda trasera o en el tubo del asiento y son más pequeños que un alfiler. Se activan con botones o a control remoto y pueden ser fácilmente removibles con las herramientas adecuadas.

“A las autoridades les costó 10 años detectar y castigar el uso de la EPO (eritropoyetina, hormona que facilita la creación de glóbulos rojos). Los motores se emplean desde hace 20 años e increíblemente todavía hay gente que pone en duda su existencia, pero los hay”, agrega Varjas, quien admite que fabrica una docena cada temporada y que pueden costar entre 450 y 1.000 millones de pesos.

Hace exactamente un año, la ciclomontañista belga Femke Van Driessche fue sorprendida utilizando un motor en su bicicleta durante el campeonato mundial con sede en su país, en el único caso de dopaje tecnológico comprobado hasta el momento. La pedalista, de 20 años de edad, fue sancionada y no podrá competir en las próximas seis temporadas.

“Los motores en las bicicletas existen hace muchos años, esa es una realidad, pero en el deporte de alto rendimiento hasta ahora han sido puros rumores. Mientras no se demuestre, o alguien lo confiese, no dejará de ser especulación”, asegura Héctor Urrego Caballero, el periodista especializado en ciclismo más importante de Colombia.

“Si se probara que alguien lo usa o lo ha usado, sería un golpe durísimo para nuestro deporte, más aún que con los escándalos de dopaje orgánico”, agrega.

Esos rumores han generado acusaciones, hasta ahora no formales, a ciclistas estelares como el suizo Fabian Cancellara, el español Alberto Contador y el británico Chris Froome, cuyos equipos insisten en que jamás han utilizado ayudas mecánicas no permitidas para lograr sus victorias.

De Froome se ha dicho de todo, pero lo único concreto es que el triple ganador del Tour de Francia utilizó en varias ocasiones, con autorización médica, prednisolona (un corticosteroide para las inflamaciones de la piel, asma y trastornos sanguíneos) entre 2013 y 2014, por lo que sin embargo no fue sancionado.

“Todas esas versiones son lamentables y le hacen daño al deporte. Lo que puedo decir es que cada día hay mayores controles, tanto para detectar el dopaje orgánico como el mecánico. Yo diría que hoy el ciclismo es más limpio que antes, en buena medida gracias a la implementación del pasaporte biológico”, asegura Luis Fernando Saldarriaga, técnico del equipo profesional de ciclismo Manzana Postobón.

El estratega, abanderado en Colombia de la lucha contra el dopaje, explica que “generalmente, antes de la salida, los comisarios pasan y hacen una revisión con escáner de las bicicletas de competencia y las que van encima de los carros. También acuden a videos, cámaras, fotos, mapas de calor y muchas otras cosas, pero generalmente no encuentran nada, aunque sí dejan un manto grande de duda sobre los resultados”.

Eso, precisamente, es lo que argumenta el exciclista estadounidense Greg Lemond, tres veces ganador del Tour de Francia. “Es posible resolver este problema, con mayores registros, controles más exhaustivos, pero la verdad yo ya no creo en ninguna victoria”, señaló.

Mientras tanto, la Unión Ciclística Internacional, la Agencia Mundial Antidopaje y los organizadores de las principales carreras continúan con su campaña para promover la ética y el juego limpio entre deportistas, entrenadores y dirigentes, pues está claro que los mecanismos de control todavía son obsoletos.

Cada dos años, más o menos, el nombre Istvan Varjas se toma las portadas de los principales periódicos deportivos del mundo. El ingeniero húngaro fabrica desde mediados de los 90 motores para bicicletas, con tal nivel de desarrollo que “son totalmente silenciosos e ilocalizables para los mecánicos. Disponen de distintas medidas de potencia y de mayor o menor autonomía”, según él mismo explica, razón por la cual se incrementan las sospechas por dopaje tecnológico en algunos equipos del pelotón internacional, especialmente esos que están a la vanguardia y son liderados por supercampeones.

En una reciente entrevista con el programa 60 Minutos, de la cadena estadounidense CBS, Varjas, científico y exciclista, describió los métodos de engaño mecánico en un deporte ya manchado por escándalos de dopaje como los de Lance Armstrong.

Contó cómo ha perfeccionado aparatos que permiten conectar el pedaleo asistido con un pequeño interruptor, aunque los modelos más sofisticados también pueden entrar en acción cuando la frecuencia cardíaca del pedalista supera un determinado umbral.

Los mecanismos generalmente se ubican en la rueda trasera o en el tubo del asiento y son más pequeños que un alfiler. Se activan con botones o a control remoto y pueden ser fácilmente removibles con las herramientas adecuadas.

“A las autoridades les costó 10 años detectar y castigar el uso de la EPO (eritropoyetina, hormona que facilita la creación de glóbulos rojos). Los motores se emplean desde hace 20 años e increíblemente todavía hay gente que pone en duda su existencia, pero los hay”, agrega Varjas, quien admite que fabrica una docena cada temporada y que pueden costar entre 450 y 1.000 millones de pesos.

Hace exactamente un año, la ciclomontañista belga Femke Van Driessche fue sorprendida utilizando un motor en su bicicleta durante el campeonato mundial con sede en su país, en el único caso de dopaje tecnológico comprobado hasta el momento. La pedalista, de 20 años de edad, fue sancionada y no podrá competir en las próximas seis temporadas.

“Los motores en las bicicletas existen hace muchos años, esa es una realidad, pero en el deporte de alto rendimiento hasta ahora han sido puros rumores. Mientras no se demuestre, o alguien lo confiese, no dejará de ser especulación”, asegura Héctor Urrego Caballero, el periodista especializado en ciclismo más importante de Colombia.

“Si se probara que alguien lo usa o lo ha usado, sería un golpe durísimo para nuestro deporte, más aún que con los escándalos de dopaje orgánico”, agrega.

Esos rumores han generado acusaciones, hasta ahora no formales, a ciclistas estelares como el suizo Fabian Cancellara, el español Alberto Contador y el británico Chris Froome, cuyos equipos insisten en que jamás han utilizado ayudas mecánicas no permitidas para lograr sus victorias.

De Froome se ha dicho de todo, pero lo único concreto es que el triple ganador del Tour de Francia utilizó en varias ocasiones, con autorización médica, prednisolona (un corticosteroide para las inflamaciones de la piel, asma y trastornos sanguíneos) entre 2013 y 2014, por lo que sin embargo no fue sancionado.

“Todas esas versiones son lamentables y le hacen daño al deporte. Lo que puedo decir es que cada día hay mayores controles, tanto para detectar el dopaje orgánico como el mecánico. Yo diría que hoy el ciclismo es más limpio que antes, en buena medida gracias a la implementación del pasaporte biológico”, asegura Luis Fernando Saldarriaga, técnico del equipo profesional de ciclismo Manzana Postobón.

El estratega, abanderado en Colombia de la lucha contra el dopaje, explica que “generalmente, antes de la salida, los comisarios pasan y hacen una revisión con escáner de las bicicletas de competencia y las que van encima de los carros. También acuden a videos, cámaras, fotos, mapas de calor y muchas otras cosas, pero generalmente no encuentran nada, aunque sí dejan un manto grande de duda sobre los resultados”.

Eso, precisamente, es lo que argumenta el exciclista estadounidense Greg Lemond, tres veces ganador del Tour de Francia. “Es posible resolver este problema, con mayores registros, controles más exhaustivos, pero la verdad yo ya no creo en ninguna victoria”, señaló.

Mientras tanto, la Unión Ciclística Internacional, la Agencia Mundial Antidopaje y los organizadores de las principales carreras continúan con su campaña para promover la ética y el juego limpio entre deportistas, entrenadores y dirigentes, pues está claro que los mecanismos de control todavía son obsoletos.