El Dakar según Peterhansel

Hace dos años, cuando la Amaury Sport Organisation le comunicó al francés Stéphane Peterhansel que el tradicional Rally Dakar se correría en Suramérica por razones de seguridad, el francés no pudo ocultar una sonrisa de complicidad; al fin y al cabo es el espíritu aventurero lo que empuja a que los románticos de los deportes a motor se inscriban masivamente en una carrera que lleva 31 años corriéndose.

Por eso, cuando este rally largó el año pasado y por primera vez entre Argentina y Chile, tanto los organizadores como los pilotos se sintieron victoriosos: por un lado, los deportistas se enfrentarían a una topografía diferente, con el reto adicional de correr en Atacama, el desierto más árido del planeta, y por el otro, la ASO se ahorraría casi un 70 por ciento de lo que normalmente invertía, año tras año, en el continente africano.

Peterhansel, ganador el viernes de la penúltima etapa, sabe mejor que nadie cómo correr este rally. Con la vasta experiencia de haberlo corrido ininterrumpidamente desde 1988 y ganado nueve veces (seis en moto y tres en automóvil), habla de la preparación previa sin inmutarse: “el acondicionamiento físico lo da el trotar y correr diariamente, combinándolo con el ciclismo y el esquí. Dos meses antes es necesario realizar tres sesiones de 15 días en diferentes pistas para probar la resistencia del motor y adaptar la concentración mental a jornadas de 10 horas seguidas al volante”.

De aquella largada inaugural que se dio en 1979 y hasta el día de hoy son muchas las cosas que han cambiado en esta particular carrera que se le ocurrió a Thierry Sabine cuando se perdió en el rudo desierto de Libia. Ese año, por ejemplo, desde la plaza del Trocadero de París, 183 entusiastas pilotos partieron en silencio hacia Dakar, capital de Senegal; 10 mil kilómetros y varias semanas después, sólo 74 automovilistas llegarían a la meta final y Cyril Neveu, a bordo de una apaleada moto Yamaha 500 XT, se subiría a lo más alto del podio, también en silencio.

Este año, en cambio, un millón de argentinos y un puñado de 10 mil turistas saludaron eufóricamente, entre aplausos y confetis, a los 362 corredores que salieron de Buenos Aires a Chile. Fueron nueve mil kilómetros que los participantes más capaces tuvieron que recorrer en 15 días, no sólo con el objetivo de completar cada uno de los tramos cronometrados en el menor tiempo posible, sino también haber pasado por cada una de las secciones de enlace, que sólo pueden ser ubicadas por medio de GPS.

Y claro, algunos no logran terminar este rally. En la historia muchos han sido los abandonos por fallas mecánicas y otros más por muerte. En 31 ediciones, 20 pilotos han perdido la vida (el año pasado murió Pascal Terry de un edema pulmonar), sin contar las víctimas “ajenas” a la carrera, como personas atropelladas por los mismos competidores: 22 en total, como le pasó a Natalia Gallardo en este rally, cuando murió arrollada por la camioneta 418 del alemán Mirco Shultis.

A pesar del evidente peligro que una prueba de estas características trae, Peterhansel sabe que el riesgo hace parte del alma del Dakar: “Hay que aceptar que cuando uno decide meterse en esto no es fácil. Si uno tiene un accidente y muere, al menos debe aceptarse que todo esto se hace por pasión”.

La infraestructura del Dakar es impresionante. De acuerdo con el lugar donde se lleva a cabo un circuito, un campamento móvil de 3 mil metros cuadrados es levantado como punto de encuentro. Un staff de 400 personas ubica un camión de dos pisos que sirve como oficina central, arma y desarma una sala de prensa con conexión satelital a internet, cuyo servicio vale 10 euros cada 20 minutos; sitúa 30 baños móviles dotados con duchas y agua caliente y fija un área cubierta con la comida necesaria para que todos sobrelleven las inclemencias climáticas: bebidas energéticas e hidratantes, agua, vinos argentinos y chilenos en botellas personales, sopas, quesos, pan, pasta y cantidades alarmantes de pollo y fruta.

Este complejo logístico está rodeado por inmensos camiones con herramientas y repuestos y muchas carpas: absolutamente todos duermen en sleeping bags. ¿Cómo se financia todo esto? Por medio de las inscripciones. Los motociclistas, por ejemplo, deben pagar €5.000; los automovilistas, €25.000. Lo más vistoso es que el ganador en cada categoría recibe como premio económico €5.000 de más. Es decir, que el campeón de motos se gana €10.000 y el de automóviles, €30.000.

¿Cuál es el incentivo, entonces, de participar en el Dakar? La gloria. Y claro, los patrocinios. Para una carrera que tiene una cobertura televisiva de 1.130 horas y una audiencia promedio de 2,2 mil millones de espectadores, resulta un negocio redondo invertir en publicidad visible y patrocinar un equipo fuerte.

Peterhansel, con 44 años a cuestas, también sabe, mejor que nadie, cómo ganar este rally. “Se trata de la carrera más difícil del mundo, por condiciones topográficas y por longitud del trazado, así que para triunfar se necesita de mucha experiencia. No es posible ganarlo en el primer intento y hay que tener muy claro que no es necesario ser el más rápido siempre; las válidas más complicadas es mejor correrlas con cuidado para evitar accidentes, pues el tiempo se puede recuperar en etapas más fáciles. Se trata de ser paciente, estar muy concentrado y saber cuándo atacar el reloj, porque si uno se choca o se pierde un checkpoint, queda descalificado”.