Aeronave del equipo Chapecoense voló con el 78% del combustible que necesitaba

La Aeronáutica Civil de Colombia presentó este viernes el informe final del accidente del avión en que viajaba el equipo de fútbol brasileño Chapecoense hacia Rionegro (Antioquia). Este documento ya fue aceptado por otras autoridades aeronáuticas del mundo y presentado al Consejo de Seguridad Aeronáutica.

Lea más contenido del cubrimiento sobre la tragedia del Chapecoense.

De acuerdo con las conclusiones del equipo conformado por 22 expertos nacionales e internacionales y liderado por la Aerocivil, a pesar de que la aeronave estaba en buen estado y la tripulación era idónea para efectuar el vuelo, se tomó la decisión de volar con menor cantidad de combustible que la requerida.

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En análisis en el que participó la compañía inglesa fabricante del avión se revela que para cubrir la ruta que va de Santa Cruz, Bolivia, a Rionegro, Colombia, eran necesarios 11.603 kg, sin embargo la capacidad máxima de las aeronaves de su tipo es de 9.300 kg de combustible, por lo que era necesario reabastecerse en el trayecto.

Este cálculo se obtiene de la suma de 9.272 kg que se necesitan para llegar al destino, 200 kg de taxeo (recorrido en pista de rodaje), 450 kg equivalentes al 5% del tiempo total de vuelo para contingencias, 937 kg alternos y una reserva final de 744 kg.

En esta decisión participaron la empresa Lamia que planeó la ruta bajo esas condiciones, la agencia encargada de aceptó el plan de vuelo, e incluso la tripulación. El inapropiado planeamiento hace parte de las causas probables del accidente, así como la inadecuada toma de decisiones.

Sin embargo, la falta de combustible no fue el único error. También se sabe por los registros técnicos y las voces de cabina que la aeronave alertó bajo nivel de combustible 40 minutos antes del accidente, pero la tripulación no anunció la emergencia como tal sino hasta 30 minutos después, por lo que control de tráfico aéreo desconocía la situación hasta que se solicitó prioridad para aterrizar.

Es por ello que la Aerocivil señala en su informe que las deficiencias organizacionales de la empresa Lamia fueron detonantes del accidente, pues en la práctica no se aplicaban los sistemas de seguridad operacional y no se cumplían con las políticas de combustible.

Cabe recordar que el accidente del vuelo chárter ocurrió el 28 de noviembre de 2016 en Cerro Gordo en el municipio de La Unión (Antioquia) a las 9:59 p.m. y provocó la muerte de 71 de sus 77 ocupantes.

Este primer informe de la Aerocivil presenta en 114 páginas las causas más probables del accidente luego de una revisión exhausta que apoyaron el Reino Unido, Estados Unidos, Brasil, Bolivia y la Federación Internacional de Pilotos Asociados (Ifalpa, por sus siglas en inglés).

Lea también: Se disculpó hincha del Nacional de Uruguay que se burló de tragedia del Chapecoense

El proceso de investigación tomó un año y cinco meses y se concentró en las siguientes áreas: historia de vuelo, tripulación, aeronave y sistemas, peso y balance, combustible, radio ayudas, comunicaciones, equipos a bordo, supervivencia y rescate, ensayos y análisis, organización y gestión del explorador, procedimientos operacionales, gestión del tránsito aéreo y aspectos organizacionales.

La Aeronáutica Civil de Colombia presentó este viernes el informe final del accidente del avión en que viajaba el equipo de fútbol brasileño Chapecoense hacia Rionegro (Antioquia). Este documento ya fue aceptado por otras autoridades aeronáuticas del mundo y presentado al Consejo de Seguridad Aeronáutica.

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De acuerdo con las conclusiones del equipo conformado por 22 expertos nacionales e internacionales y liderado por la Aerocivil, a pesar de que la aeronave estaba en buen estado y la tripulación era idónea para efectuar el vuelo, se tomó la decisión de volar con menor cantidad de combustible que la requerida.

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En análisis en el que participó la compañía inglesa fabricante del avión se revela que para cubrir la ruta que va de Santa Cruz, Bolivia, a Rionegro, Colombia, eran necesarios 11.603 kg, sin embargo la capacidad máxima de las aeronaves de su tipo es de 9.300 kg de combustible, por lo que era necesario reabastecerse en el trayecto.

Este cálculo se obtiene de la suma de 9.272 kg que se necesitan para llegar al destino, 200 kg de taxeo (recorrido en pista de rodaje), 450 kg equivalentes al 5% del tiempo total de vuelo para contingencias, 937 kg alternos y una reserva final de 744 kg.

En esta decisión participaron la empresa Lamia que planeó la ruta bajo esas condiciones, la agencia encargada de aceptó el plan de vuelo, e incluso la tripulación. El inapropiado planeamiento hace parte de las causas probables del accidente, así como la inadecuada toma de decisiones.

Sin embargo, la falta de combustible no fue el único error. También se sabe por los registros técnicos y las voces de cabina que la aeronave alertó bajo nivel de combustible 40 minutos antes del accidente, pero la tripulación no anunció la emergencia como tal sino hasta 30 minutos después, por lo que control de tráfico aéreo desconocía la situación hasta que se solicitó prioridad para aterrizar.

Es por ello que la Aerocivil señala en su informe que las deficiencias organizacionales de la empresa Lamia fueron detonantes del accidente, pues en la práctica no se aplicaban los sistemas de seguridad operacional y no se cumplían con las políticas de combustible.

Cabe recordar que el accidente del vuelo chárter ocurrió el 28 de noviembre de 2016 en Cerro Gordo en el municipio de La Unión (Antioquia) a las 9:59 p.m. y provocó la muerte de 71 de sus 77 ocupantes.

Este primer informe de la Aerocivil presenta en 114 páginas las causas más probables del accidente luego de una revisión exhausta que apoyaron el Reino Unido, Estados Unidos, Brasil, Bolivia y la Federación Internacional de Pilotos Asociados (Ifalpa, por sus siglas en inglés).

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El proceso de investigación tomó un año y cinco meses y se concentró en las siguientes áreas: historia de vuelo, tripulación, aeronave y sistemas, peso y balance, combustible, radio ayudas, comunicaciones, equipos a bordo, supervivencia y rescate, ensayos y análisis, organización y gestión del explorador, procedimientos operacionales, gestión del tránsito aéreo y aspectos organizacionales.