“Este es el quinto año de un gobierno, no el primero”

Colombia vivió días de tensión en su industria después de que Ecuador tomará la decisión de imponer una salvaguardia del 21% a los productos importados. El Espectador habló con la ministra de Industria y Comercio Cecilia Álvarez para conocer la estrategia utilizada en la negociación con Ecuador. Asimismo, aprovechando esta conversación quisimos preguntarle sobre su paso por el Ministerio de Transporte y sus decisiones en torno al Túnel de La Línea, la obra de infraestructura más grande del país y que hoy está en un proceso de caducidad.

¿Por qué accedió a negociar una salvaguardia ilegítima con Ecuador?

Somos países amigos, ellos tenían un problema mayor y negociar era mejor por las buenas. Yo conozco a Ecuador desde hace 15 años y sé que a las malas no lograríamos nada. Además consulté a muchos economistas colombianos y en el exterior, inclusive a Luis Alberto Moreno del BID, todos coincidieron en que la situación era crítica, que era mejor ir por las buenas, pero sin dejar de recurrir a la Comunidad Andina (CAN).

¿Por qué Perú sí fue mucho más fuerte? Hay ciertos sectores de economistas que dicen que Ecuador reversó gracias a la presión de Perú y no por nuestra negociación.

No. Perú apenas tiene el 7% y nosotros el 21%. Perú también fue a Ecuador a mirar otras cosas. La ministra de Perú y nosotros estamos en comunicación permanente y la situación de ellos es muy diferente porque además su balance es deficitario.

¿Después de lo sucedido con Ecuador, se pregunta si deberíamos seguir en la CAN?

A nosotros sí nos ha funcionado la CAN, si bien tenemos la Alianza del Pacífico con Perú, con Ecuador la CAN ha funcionado.

Siguiendo con su cartera, ¿por qué no frenó usted la ratificación del TLC con Corea, cuando gran parte del empresariado lo había solicitado?

Porque no mirar hacia el pacífico y hacia los países asiáticos es un error. Necesitamos exportar más y depender mucho menos de los países vecinos. Asía es la región más importante hacia futuro para el comercio, tanto para Colombia, como para otros países. LA FAO dicen que a partir del 2020 la demanda de Asia en alimentos será superior, y ¿nosotros vamos a estar por fuera, porque no lo hicimos a tiempo? No, creo que era el momento de hacerlo.

Entonces ¿por qué el sector empresarial se oponía tanto a que se diera la ratificación?

Porque nuestro sector empresarial es muy proteccionista. Tiene que cambiar, tiene que innovar. Se oponían el sector automotriz dos multinacionales, Sofasa- Renault, que compite con todos los del mundo, y General Motors. Yo hago un llamado a nuestra industria y es que si no hacemos alianza para innovar y para invertir más en ciencia e innovación no vamos a competir.

En medio de los bajos precios del petróleo lo normal sería acudir a la industria pero aquí en Colombia sigue rezaga ¿Qué se está haciendo para promover a la industria?

La industria se vio afectada por la revaluación del peso, hoy tenemos una oportunidad única con la devaluación. Pero tenemos que saber competir, menos proteccionismo, más innovación, más política industrial. La política industrial también depende de ellos. Y el mercado cada día es más sofisticado y las empresas lo que han pedido toda la vida es protección, salvo unas cuantas a las que uno tiene que hacerle un reconocimiento muy grande. Por ejemplo, Colombina, es la empresa que más exporta hoy en día, diferente de los mineros energéticos y propílicos y está innovando.

Quiero hablar sobre el Ministerio de Transporte ¿Por qué la semana pasada usted escribió 17 trinos explicando lo que había hecho en materia de infraestructura?

Porque muchos periodistas me preguntaban por qué no había tomado medidas frente a la situación del Túnel de La Línea cuando estaba en el Ministerio de Transporte. Tenía la responsabilidad con el Gobierno, con mi antecesor y conmigo de informar lo que se había hecho. Este es el quinto año de un gobierno, no el primero.

¿A qué se refiere con que es el quinto año del gobierno y no el primero?

Porque todo lo que están pasando en el Ministerio de Transporte viene desde la época del Germán Cardona quien fue realmente el que empezó la transformación en la infraestructura de acuerdo con unas políticas trazadas con el Presidente Santos. Todo lo que se está viendo ahora se construyó durante 4 años, este es el quinto.

¿Por qué hacer esa claridad?

Lo que está recibiendo el vicepresidente es fruto del trabajo del primer periodo del Presidente Santos. Yo entiendo que haya razones políticas, aspiraciones políticas, eso es muy legítimo, pero hay que decirle a la opinión pública de donde vienen estas cosas y por eso puse los 17 trinos.

Entonces, ¿usted cree que la actual administración del Ministerio de Transporte se quiere robar los créditos de lo que se estaba haciendo desde hace cinco años atrás?

No sé qué pretende, pero la opinión pública sí tiene que saber que este es el quinto año del presiente y que una carretera no se hace en tres meses.

¿Cómo están sus relaciones con el Ministerio de Transporte?

Bien, somos parte de un gabinete, somos compañeros de trabajo. Pero la aclaración fue por las muchas preguntas y señalamientos que le hacían al doctor Cardona y a mí.

¿Estando en el Ministerio de Transporte pensó en caducar la obra del Túnel de La Línea?

Siempre uno piensa en todas las posibilidades legales y si uno ve que no se puede llegar a un arreglo pues la caducidad es una opción.

¿Por qué no lo hizo?

Yo estaba en conversaciones con el constructor y él tenía que entregar un tramo de la obra en octubre y yo me fui en agosto. Pero cada uno actúa dependiendo de su circunstancia y momento. Yo tengo otro estilo, pero es respetable el estilo que tienen ellos también.

El contratista Collins ha mencionado que a pesar de que él termine el túnel hay unas obras conexas que se tienen que hacer y que no se han hecho y que sin ellas no puede entrar en uso su construcción ¿Por qué?

Cuando se adjudicó el túnel, las obras conexas, es decir la entrada y la salida del túnel no se habían adjudicado. Collins decía que tenía derecho a ellas, que existía la posibilidad dentro de su contrato, pero no era una obligación. Por eso lo que hizo el director del Invías en ese momento fue licitarlas independiente. El señor Collins sí tiene un incumplimiento, nosotros le llamamos la atención y le hicimos seguimiento permanente. Su problema era que él decía que el avance era mayor al que nosotros habíamos verificado.

Respecto a la ampliación de la vía Mosquera- Anapoima. ¿Por qué cuando usted estaba en el ministerio no se hizo el contrato para ampliar esa vía?

Nosotros no lo teníamos dentro de nuestras prioridades. Es una vía departamental que depende exclusivamente del gobernador. Las vías secundarias depende del gobernador y la prioridad nuestra era en ese momento reparar las vías nacionales que estaban a cargo de Invías y las vías terciarias.

Cuando usted estaba en el Ministerio de Transporte, ¿Cómo se definían cuáles eran las prioridades y cuáles no?

Había que hacer un estudio de tráfico, también se miraba la importancia de la competitividad del país, había que hacer un restudio muy riguroso y yo nunca lo mandé a hacer. No sé si la Ministra Abello lo haya mandado a hace ahora.

¿Ustedes tenían algún tipo de plan estratégico para definir cuál era el plan a seguir durante los próximos años en términos de infraestructura?

Sí hay un estudio que define y muestra en donde se debe invertir de acuerdo a los parámetros de competitividad y desarrollo del país.

¿Cuánto se tardó en realizar ese estudio?

Lo empezó Cardona y lo terminé yo.

¿Ese estudio estaba previsto para ser la hoja de ruta por cuánto tiempo?

Para muchos años. Ese es parte del trabajo que nos impuso el señor presidente, mirar por un periodo de más de 12 años que se necesitaba en el país.

¿Puede el Ministerio de Transporte salirse de esa hoja de ruta?

Depende, si las circunstancias han cambiado se pueden reconsiderar los estudios e irlos ajustando.

¿Si es una vía secundaria, que haría que la Nación tuviera interés en invertir el 70% del costo de esa carretera?

A veces porque esa vía puede empatar con una nacional o porque el departamento invierte a través de regalías, etc. Hay muchas circunstancias que pueden variar, pero obviamente que sean del beneficio del intereses general.

Y en este caso, ¿esa vía empata con una vía Nacional?

No sé. No tengo conocimiento sobre qué circunstancias hayan hecho cambiar de decisión de incluirla en el plan de desarrollo del Invías.

¿Se puede cambiar todo el plan que usted y el ministro Cardona estructuraron para las carreteras del país?

No. El plan inicial es la hoja de ruta. Hay que demostrar porque se va a cambiar. Inclusive, hay que llevarlo a la junta directiva del Invías, conformada por Planeación Nacional, el Ministerio de Hacienda y Ministerio de Transporte donde se miran estos temas.

¿Ha pensado usted en renunciar?

No. Cada vez que uno dice algo piensan que uno va a renunciar. Yo solo estaba defendiendo el programa del Presidente del 2010, antes se invertía solo 5% del PIB o menos en infraestructura. Y el presidente lo que ha hecho es una revolución en infraestructura que se verá en cinco años.

¿Y cómo es trabajar en un gabinete donde más de uno está pensando en las elecciones dentro de cuatro años?

Ese problema es de ellos, yo hago mi trabajo. Es importante que tengan sus aspiraciones, es un derecho que tienen y además es un orgullo que gente tan buena trabaje con uno en un gabinete, pero lo que no puede pasar es que se les olvide cual es la dirección del Presidente Juan Manuel Santos.

¿Pero si es fácil articular el trabajo entre unos y otros cuando están compitiendo entre ellos mismos?

Sí, el presiente hace que la articulación sea muy fácil. 

Colombia vivió días de tensión en su industria después de que Ecuador tomará la decisión de imponer una salvaguardia del 21% a los productos importados. El Espectador habló con la ministra de Industria y Comercio Cecilia Álvarez para conocer la estrategia utilizada en la negociación con Ecuador. Asimismo, aprovechando esta conversación quisimos preguntarle sobre su paso por el Ministerio de Transporte y sus decisiones en torno al Túnel de La Línea, la obra de infraestructura más grande del país y que hoy está en un proceso de caducidad.

¿Por qué accedió a negociar una salvaguardia ilegítima con Ecuador?

Somos países amigos, ellos tenían un problema mayor y negociar era mejor por las buenas. Yo conozco a Ecuador desde hace 15 años y sé que a las malas no lograríamos nada. Además consulté a muchos economistas colombianos y en el exterior, inclusive a Luis Alberto Moreno del BID, todos coincidieron en que la situación era crítica, que era mejor ir por las buenas, pero sin dejar de recurrir a la Comunidad Andina (CAN).

¿Por qué Perú sí fue mucho más fuerte? Hay ciertos sectores de economistas que dicen que Ecuador reversó gracias a la presión de Perú y no por nuestra negociación.

No. Perú apenas tiene el 7% y nosotros el 21%. Perú también fue a Ecuador a mirar otras cosas. La ministra de Perú y nosotros estamos en comunicación permanente y la situación de ellos es muy diferente porque además su balance es deficitario.

¿Después de lo sucedido con Ecuador, se pregunta si deberíamos seguir en la CAN?

A nosotros sí nos ha funcionado la CAN, si bien tenemos la Alianza del Pacífico con Perú, con Ecuador la CAN ha funcionado.

Siguiendo con su cartera, ¿por qué no frenó usted la ratificación del TLC con Corea, cuando gran parte del empresariado lo había solicitado?

Porque no mirar hacia el pacífico y hacia los países asiáticos es un error. Necesitamos exportar más y depender mucho menos de los países vecinos. Asía es la región más importante hacia futuro para el comercio, tanto para Colombia, como para otros países. LA FAO dicen que a partir del 2020 la demanda de Asia en alimentos será superior, y ¿nosotros vamos a estar por fuera, porque no lo hicimos a tiempo? No, creo que era el momento de hacerlo.

Entonces ¿por qué el sector empresarial se oponía tanto a que se diera la ratificación?

Porque nuestro sector empresarial es muy proteccionista. Tiene que cambiar, tiene que innovar. Se oponían el sector automotriz dos multinacionales, Sofasa- Renault, que compite con todos los del mundo, y General Motors. Yo hago un llamado a nuestra industria y es que si no hacemos alianza para innovar y para invertir más en ciencia e innovación no vamos a competir.

En medio de los bajos precios del petróleo lo normal sería acudir a la industria pero aquí en Colombia sigue rezaga ¿Qué se está haciendo para promover a la industria?

La industria se vio afectada por la revaluación del peso, hoy tenemos una oportunidad única con la devaluación. Pero tenemos que saber competir, menos proteccionismo, más innovación, más política industrial. La política industrial también depende de ellos. Y el mercado cada día es más sofisticado y las empresas lo que han pedido toda la vida es protección, salvo unas cuantas a las que uno tiene que hacerle un reconocimiento muy grande. Por ejemplo, Colombina, es la empresa que más exporta hoy en día, diferente de los mineros energéticos y propílicos y está innovando.

Quiero hablar sobre el Ministerio de Transporte ¿Por qué la semana pasada usted escribió 17 trinos explicando lo que había hecho en materia de infraestructura?

Porque muchos periodistas me preguntaban por qué no había tomado medidas frente a la situación del Túnel de La Línea cuando estaba en el Ministerio de Transporte. Tenía la responsabilidad con el Gobierno, con mi antecesor y conmigo de informar lo que se había hecho. Este es el quinto año de un gobierno, no el primero.

¿A qué se refiere con que es el quinto año del gobierno y no el primero?

Porque todo lo que están pasando en el Ministerio de Transporte viene desde la época del Germán Cardona quien fue realmente el que empezó la transformación en la infraestructura de acuerdo con unas políticas trazadas con el Presidente Santos. Todo lo que se está viendo ahora se construyó durante 4 años, este es el quinto.

¿Por qué hacer esa claridad?

Lo que está recibiendo el vicepresidente es fruto del trabajo del primer periodo del Presidente Santos. Yo entiendo que haya razones políticas, aspiraciones políticas, eso es muy legítimo, pero hay que decirle a la opinión pública de donde vienen estas cosas y por eso puse los 17 trinos.

Entonces, ¿usted cree que la actual administración del Ministerio de Transporte se quiere robar los créditos de lo que se estaba haciendo desde hace cinco años atrás?

No sé qué pretende, pero la opinión pública sí tiene que saber que este es el quinto año del presiente y que una carretera no se hace en tres meses.

¿Cómo están sus relaciones con el Ministerio de Transporte?

Bien, somos parte de un gabinete, somos compañeros de trabajo. Pero la aclaración fue por las muchas preguntas y señalamientos que le hacían al doctor Cardona y a mí.

¿Estando en el Ministerio de Transporte pensó en caducar la obra del Túnel de La Línea?

Siempre uno piensa en todas las posibilidades legales y si uno ve que no se puede llegar a un arreglo pues la caducidad es una opción.

¿Por qué no lo hizo?

Yo estaba en conversaciones con el constructor y él tenía que entregar un tramo de la obra en octubre y yo me fui en agosto. Pero cada uno actúa dependiendo de su circunstancia y momento. Yo tengo otro estilo, pero es respetable el estilo que tienen ellos también.

El contratista Collins ha mencionado que a pesar de que él termine el túnel hay unas obras conexas que se tienen que hacer y que no se han hecho y que sin ellas no puede entrar en uso su construcción ¿Por qué?

Cuando se adjudicó el túnel, las obras conexas, es decir la entrada y la salida del túnel no se habían adjudicado. Collins decía que tenía derecho a ellas, que existía la posibilidad dentro de su contrato, pero no era una obligación. Por eso lo que hizo el director del Invías en ese momento fue licitarlas independiente. El señor Collins sí tiene un incumplimiento, nosotros le llamamos la atención y le hicimos seguimiento permanente. Su problema era que él decía que el avance era mayor al que nosotros habíamos verificado.

Respecto a la ampliación de la vía Mosquera- Anapoima. ¿Por qué cuando usted estaba en el ministerio no se hizo el contrato para ampliar esa vía?

Nosotros no lo teníamos dentro de nuestras prioridades. Es una vía departamental que depende exclusivamente del gobernador. Las vías secundarias depende del gobernador y la prioridad nuestra era en ese momento reparar las vías nacionales que estaban a cargo de Invías y las vías terciarias.

Cuando usted estaba en el Ministerio de Transporte, ¿Cómo se definían cuáles eran las prioridades y cuáles no?

Había que hacer un estudio de tráfico, también se miraba la importancia de la competitividad del país, había que hacer un restudio muy riguroso y yo nunca lo mandé a hacer. No sé si la Ministra Abello lo haya mandado a hace ahora.

¿Ustedes tenían algún tipo de plan estratégico para definir cuál era el plan a seguir durante los próximos años en términos de infraestructura?

Sí hay un estudio que define y muestra en donde se debe invertir de acuerdo a los parámetros de competitividad y desarrollo del país.

¿Cuánto se tardó en realizar ese estudio?

Lo empezó Cardona y lo terminé yo.

¿Ese estudio estaba previsto para ser la hoja de ruta por cuánto tiempo?

Para muchos años. Ese es parte del trabajo que nos impuso el señor presidente, mirar por un periodo de más de 12 años que se necesitaba en el país.

¿Puede el Ministerio de Transporte salirse de esa hoja de ruta?

Depende, si las circunstancias han cambiado se pueden reconsiderar los estudios e irlos ajustando.

¿Si es una vía secundaria, que haría que la Nación tuviera interés en invertir el 70% del costo de esa carretera?

A veces porque esa vía puede empatar con una nacional o porque el departamento invierte a través de regalías, etc. Hay muchas circunstancias que pueden variar, pero obviamente que sean del beneficio del intereses general.

Y en este caso, ¿esa vía empata con una vía Nacional?

No sé. No tengo conocimiento sobre qué circunstancias hayan hecho cambiar de decisión de incluirla en el plan de desarrollo del Invías.

¿Se puede cambiar todo el plan que usted y el ministro Cardona estructuraron para las carreteras del país?

No. El plan inicial es la hoja de ruta. Hay que demostrar porque se va a cambiar. Inclusive, hay que llevarlo a la junta directiva del Invías, conformada por Planeación Nacional, el Ministerio de Hacienda y Ministerio de Transporte donde se miran estos temas.

¿Ha pensado usted en renunciar?

No. Cada vez que uno dice algo piensan que uno va a renunciar. Yo solo estaba defendiendo el programa del Presidente del 2010, antes se invertía solo 5% del PIB o menos en infraestructura. Y el presidente lo que ha hecho es una revolución en infraestructura que se verá en cinco años.

¿Y cómo es trabajar en un gabinete donde más de uno está pensando en las elecciones dentro de cuatro años?

Ese problema es de ellos, yo hago mi trabajo. Es importante que tengan sus aspiraciones, es un derecho que tienen y además es un orgullo que gente tan buena trabaje con uno en un gabinete, pero lo que no puede pasar es que se les olvide cual es la dirección del Presidente Juan Manuel Santos.

¿Pero si es fácil articular el trabajo entre unos y otros cuando están compitiendo entre ellos mismos?

Sí, el presiente hace que la articulación sea muy fácil.