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La comisión de expertos del Instituto Americano del Concreto (ACI, por su siglas en inglés) que desde el jueves ha estado analizando el viaducto colapsado de Chirajara encontró grietas en la parte de la estructura que quedó en pie luego de la tragedia del 15 de enero.
Los expertos le advirtieron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), desde este viernes en la tarde, que la estructura que quedó en pie está “en riesgo de inminente desplome”. Los ingenieros, dos estadounidenses y un colombiano, utilizaron drones especializados para sus análisis y encontraron grietas que se han ido ampliando.
El Gobierno, a través del Ministerio de Transporte, además del interventor de la obra, le enviaron comunicaciones al concesionario de la vía (Coviandes) pidiéndole que tome las medidas pertinentes para salvaguardar la vida de las personas que transitan por la zona, así como el personal de investigación y sus propios empleados.
En palabras simples, Coviandes debe decidir si procede con la demolición de la estructura del viaducto que quedó en pie y que, como se ha dicho anteriormente, no se vio afectada por el desplome del puente en construcción, hecho que dejó nueve personas muertas.
Este escenario abre varias preguntas, que comienzan a tener respuestas algo más certeras. La primera de ellas, y acaso la más obvia, es ¿qué pasó con el puente de Chirajara?
Aunque la comunidad de ingenieros aún aguarda el dictamen oficial de las investigaciones (la interventoría debe entregar su informe el próximo 31 de enero y el ACI hará lo propio en unas semanas), las primeras conclusiones de varios expertos es que el hallazgo de grietas señala hacia tres posibles causas, todas de suma gravedad: hubo fallas en los diseños (en la conceptualización del puente, un mal ejercicio en dimensionar cargas y secciones, por ejemplo), se utilizaron materiales que no contaban con las especificaciones técnicas requeridas o el método de construcción no fue el adecuado.
De acuerdo con varios ingenieros civiles, un viaducto como el de Chirajara adquiere su mayor punto de estabilidad una vez está completo, o sea, cuando las dos torres están unidas totalmente por el tablero por el que circularán los usuarios. Esto quiere decir que la estructura presenta una cierta inestabilidad durante su fase de construcción, pero esos riesgos son totalmente mitigables mediante ingeniería. Incluso, uno de los expertos consultados por El Espectador asegura que en los diseños se contempla la ocurrencia de un sismo moderado durante el proceso de construcción, “así que si se cae de repente o comienza a presentar grietas es por fallas en materiales, construcción o diseño: no hay de otra”.
Hasta este sábado en la mañana no resultaba claro si el concesionario procedería a demoler la estructura. Sin embargo, este diario conoció que, al parecer, la empresa ya había tomado la decisión de proceder con la demolición esta semana, antes de conocer el análisis del ACI. Esto llevó a un ingeniero y a un abogado experto en contratación de obras civiles a preguntarse ¿por qué se quiere demoler una estructura cuando no hay causa clara sobre el desplome parcial del viaducto? El Ministerio de Transporte confirmó que los expertos de la ACI llegaron a Bogotá el miércoles en la tarde y entre jueves y viernes hicieron sus respectivos análisis. El informe de la situación que le entregaron a la ANI fue verbal.
Cabe recordar que por el desplome del viaducto hay investigaciones de la interventora, la ACI y la Fiscalía. Esto último levantó dudas sobre la conveniencia, o no, de demoler la estructura que quedó en pie, pues es una pieza de evidencia en las pesquisas.
Sin embargo, uno de los expertos consultados por este diario aseguró que la estructura colapsada puede proveer suficiente evidencia: “Se pueden recuperar núcleos de concreto para analizar en laboratorio, así como cortes de acero y varillaje para probar su resistencia e idoneidad. Y sobre la construcción hay bitácoras detalladas de cómo se hizo, informes de compras de materiales, memorias de cálculo, los planos en los que se prevén las cargas y las fuerzas de la estructura. Con ingeniería reversa se pueden hacer esas averiguaciones sin necesidad de tener la estructura que no cayó en pie”.
Germán Cardona, ministro de Transporte, aseguró que las autoridades, entre ellas la Policía y la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres, ya están tomando todas las acciones para garantizar la seguridad de los usuarios que transitan por la zona y aseguró que “una empresa con la seriedad y la trayectoria de Coviandes seguro tomará las decisiones necesarias en este caso”.
Otra de las preguntas que se abren en el escenario de una eventual demolición de la porción del viaducto que quedó en pie es ¿cuándo se puede completar esta obra, fundamental para el corredor entre Bogotá y Villavicencio?
Sobre esto, Cardona dijo que es imposible calcular cuánto tomaría y que incluso sería irresponsable hacer cálculos, pues aún faltan muchas variables por conocerse en la investigación del desplome.
Por ejemplo, uno de los factores que no ha sido aclarado es si la estructura que quedó en pie también presenta problemas de cimentación. De acuerdo con uno de los expertos consultados por este diario, si esta parte (la cimentación) quedó bien hecha, eso implica que la reconstrucción de la estructura se podría ahorrar unos 18 meses. Si no, pues es año y medio más de construcción.
Con estos hechos falta esperar la decisión de la empresa concesionaria y, desde ahí, seguir el proceso de investigación por el desplome y la muerte de nueves personas, además de la fase de reconstrucción de una obra vital.