Germán Cardona: Requerimos US$7.000 millones para infraestructura

A pocos horas de cumplirse los 100 días del gobierno Santos, el ministro de Transporte, Germán Cardona, desnudó los principales problemas del sector y recalcó que pese al buen momento que viven el país y su economía, la infraestructura de transporte va mal y por ello se requieren entre US$6.000 y US$7.000 millones para construir las vías que se necesitan para mejorar la competitividad.

Cardona recalcó que no se puede escudar en que no hay recursos para dar una salida a la situación invernal que vive el país y que de la mano del presidente Juan Manuel Santos tienen que ser creativos para buscar los dineros que se requieren para poner la infraestructura a la altura del país.

Colombia se está derritiendo por el invierno, ¿qué medidas va a tomar el Ministerio?

Hemos venido atendiendo todas esas emergencias y podría garantizarle que en el 90% de los sitios donde se han presentado problemas, en vías nacionales, se han habilitado, así sea de manera restringida. Sin embargo, tenemos un 10% de problemas en otros sectores del país, porque son mucho más graves y se van a demorar. La verdad es que son pañitos de agua tibia que no resuelven la problemática vial que vive Colombia.

¿Hay recursos para atender emergencias?

Tenemos recursos, gente, maquinaria, retroexcavadoras, volquetas, tenemos de todo. Tenemos activados todos los contratistas del Invías para que en el momento que se presente una emergencia inmediatamente ellos acuden al sitio.

¿Le preocupa la situación invernal?

El problema que a mí realmente me preocupa es qué vamos a hacer en Colombia para tener verdaderas vías para la competitividad. Para ello requerimos entre US$6.000 y US$7.000 millones y no podemos seguir escudándonos en que no tenemos recursos. Hay que buscarlos donde sea.

Usted dijo que no habría nuevos proyectos hasta no terminar las obras inconclusas, ¿esto no retrasa más al país?

Para nada, eso nos va a poner en un escenario mucho mejor. Las concesiones como están funcionando actualmente no les ofrecen a los usuarios las vías que el país requiere. Es cierto que hace ocho años en Colombia había sólo 50 kilómetros de vías en dobles calzadas y que hoy tenemos 1.000 kilómetros, pero el problema es que son discontinuas. Lo que nosotros queremos es diseñar previamente cuáles son esas dobles calzadas que necesitamos para la competitividad y que sean trayectos largos, y después de tenerlas estructuradas, con predios negociados y licencias ambientales listas, abrir los nuevos procesos.

Colombia tiene un problema gravísimo para llegar al puerto de Buenaventura, ¿cómo van las obras?

Desafortunadamente van a una lentitud pasmosa, porque en muchos de los tramos tenemos problemas con la compra de predios. No podemos empezar obras si no tenemos un compromiso previo de que se van a adquirir los terrenos y que no van a abusar de los precios para vendérselos al Estado. Estamos trabajando para agilizar esta situación y poder dotar el país de uno de los corredores más importantes para el desarrollo económico.

¿Pero qué tan  complicado es este asunto de la compra de predios en las concesiones?

Lo que se está generando es una actitud perversa, donde muy poca gente se entera de que se va a construir una vía y empiezan a comprar predios y después se los venden al Gobierno en cifras astronómicas. Ahí es cuando nos toca suspender procesos, demorar las obras, los contratistas se empiezan a afectar y, por supuesto, los usuarios.

¿Qué va a hacer el Gobierno para resolver este problema?

Estamos pidiendo a los alcaldes y gobernadores que nos ayuden a comprar los predios a valores comerciales, con recursos del Estado. Ellos como autoridades regionales deben comprometer a las comunidades para que no abusen de los precios. El proceso de compra se hace a través del Invías.

¿Que otras dificultades afrontan las concesiones?

Tenemos dificultades en varias regiones del país con las concesiones y muchas de ellas están asociadas al  tema de predios, casi que es un común denominador. En algunos proyectos el problema es de predios, en otros de licencias ambientales y otros de diseños. Lo que hemos dicho es que vamos a pasar de las concesiones de tercera a las de cuarta generación.

Así, las concesiones no corren el riesgo de ser eliminadas.

Es que el esquema de las concesiones no se puede acabar. Lo que requerimos es concesionarios con mucho músculo económico, que prácticamente financien el ciento por ciento de las obras y luego se las repaguen a través de peajes, donde el Gobierno dará una garantía mínima de uso de esas vías.

¿Habrá aportes del Estado?

No. Lo que pasa es que los aportes del Estado ya están todos comprometidos en estas concesiones. Hoy tenemos 24 billones de pesos comprometidos en las concesiones que están en ejecución.

Hay preocupación con la vía Bogotá-Girardot por los problemas del Grupo Nule, ¿qué va a pasar con la obra?

Yo quisiera que el país se olvidara de que el problema de la vía Bogotá-Girardot sólo está asociado al Grupo Nule. Hay otros tres contratistas que son socios de la concesión y que son responsables también de lo que está sucediendo.

¿Quiénes están al frente de las obras?

Los tres socios son Vergel y Castellanos, Álvarez y Collins y el Grupo de Alejandro Char. Ellos se comprometieron formalmente a que van entregarla a finales de 2012, como lo reza el contrato original. Lo que les hemos pedido es que aprovechen esos dos años que les quedan.

¿La modernización del aeropuerto Eldorado va atrasada?

Las obras que están en ejecución van bien y el consorcio que está al frente del proyecto hace las cosas bien, pero tenemos una dificultad muy grande con ellos en el tema de la construcción de la terminal nacional, que es la actual sede del aeropuerto. Realmente el problema se circunscribe es a ese edificio, porque no hemos podido llegar a un acuerdo económico que sea favorable para el Estado.

¿Y si no lo logran qué va pasar?

Si no hay acuerdo les pedimos que acepten nuestra propuesta de que seamos nosotros los que construyamos la terminal. Inclusive, los podemos invitar a ellos para que participen en la licitación y cuando la terminemos se la entreguemos para que la administren dentro del contrato original de 20 años. Para lo cual deberán aceptar en un documento previo para evitar demandas en el futuro.

¿Pero este tema se soluciona este año?

Sí. Es que el país no resiste más. Acaban de llegar LAN, y Lufthansa, así como Copa y Avianca, todos coinciden en que tenemos que solucionar cuanto antes este problema. Aquí estamos jugando con Colombia entera. Yo sí invoco a Opaín para que lleguemos a un acuerdo rápido de una vez por todas.

No hay infraestructura para cielos abiertos...

Sí, eso es cierto, pero estamos avanzando en ello. El 50% de los vuelos internacionales que llegan al país, ingresan por Bogotá y por ello estamos estudiando cómo desviamos estos vuelos a otras ciudades y luego traerlos en vuelos domésticos. Sería un esquema de descentralización, por lo menos mientras concluyen las obras de Eldorado.

Usted dice que al país lo está atropellando el éxito, ¿qué hacer para capitalizarlo?

Eso es muy bueno, pero no podemos quedarnos con una infraestructura insuficiente, sobre todo desde el punto de vista vial y férreo, y por ello tenemos que generar atracción de inversionistas extranjeros, gente con mucho músculo financiero y buscar recursos para atender las vías que son responsabilidad nacional.

¿Qué pasa con el financiamiento de los corredores de competitividad?

Los 19 corredores están marchando. De los 1.500 kilómetros se nos quedaron desfinanciados 700 kilómetros, estamos buscando recursos para terminar los proyectos y recursos para el mantenimiento. Este último podría costar unos $600 mil millones anuales. En el Gobierno anterior sí se hicieron vías, pero hay que mantenerlas y ahora lo que tenemos es una desfinanciación horrible.

¿El Plan 2.500 también tiene problemas?

El Plan 2.500 es un esquema complicado, porque finalmente se terminaron haciendo 165 obras a lo largo y ancho del país, la mayoría de ellas al menor costo y muchas de ellas no cumplieron con la calidad que se requería. Ya tenemos obras con un deterioro muy avanzado y muchas de ellas están inconclusas, les faltan algunos kilómetros.

A pocos horas de cumplirse los 100 días del gobierno Santos, el ministro de Transporte, Germán Cardona, desnudó los principales problemas del sector y recalcó que pese al buen momento que viven el país y su economía, la infraestructura de transporte va mal y por ello se requieren entre US$6.000 y US$7.000 millones para construir las vías que se necesitan para mejorar la competitividad.

Cardona recalcó que no se puede escudar en que no hay recursos para dar una salida a la situación invernal que vive el país y que de la mano del presidente Juan Manuel Santos tienen que ser creativos para buscar los dineros que se requieren para poner la infraestructura a la altura del país.

Colombia se está derritiendo por el invierno, ¿qué medidas va a tomar el Ministerio?

Hemos venido atendiendo todas esas emergencias y podría garantizarle que en el 90% de los sitios donde se han presentado problemas, en vías nacionales, se han habilitado, así sea de manera restringida. Sin embargo, tenemos un 10% de problemas en otros sectores del país, porque son mucho más graves y se van a demorar. La verdad es que son pañitos de agua tibia que no resuelven la problemática vial que vive Colombia.

¿Hay recursos para atender emergencias?

Tenemos recursos, gente, maquinaria, retroexcavadoras, volquetas, tenemos de todo. Tenemos activados todos los contratistas del Invías para que en el momento que se presente una emergencia inmediatamente ellos acuden al sitio.

¿Le preocupa la situación invernal?

El problema que a mí realmente me preocupa es qué vamos a hacer en Colombia para tener verdaderas vías para la competitividad. Para ello requerimos entre US$6.000 y US$7.000 millones y no podemos seguir escudándonos en que no tenemos recursos. Hay que buscarlos donde sea.

Usted dijo que no habría nuevos proyectos hasta no terminar las obras inconclusas, ¿esto no retrasa más al país?

Para nada, eso nos va a poner en un escenario mucho mejor. Las concesiones como están funcionando actualmente no les ofrecen a los usuarios las vías que el país requiere. Es cierto que hace ocho años en Colombia había sólo 50 kilómetros de vías en dobles calzadas y que hoy tenemos 1.000 kilómetros, pero el problema es que son discontinuas. Lo que nosotros queremos es diseñar previamente cuáles son esas dobles calzadas que necesitamos para la competitividad y que sean trayectos largos, y después de tenerlas estructuradas, con predios negociados y licencias ambientales listas, abrir los nuevos procesos.

Colombia tiene un problema gravísimo para llegar al puerto de Buenaventura, ¿cómo van las obras?

Desafortunadamente van a una lentitud pasmosa, porque en muchos de los tramos tenemos problemas con la compra de predios. No podemos empezar obras si no tenemos un compromiso previo de que se van a adquirir los terrenos y que no van a abusar de los precios para vendérselos al Estado. Estamos trabajando para agilizar esta situación y poder dotar el país de uno de los corredores más importantes para el desarrollo económico.

¿Pero qué tan  complicado es este asunto de la compra de predios en las concesiones?

Lo que se está generando es una actitud perversa, donde muy poca gente se entera de que se va a construir una vía y empiezan a comprar predios y después se los venden al Gobierno en cifras astronómicas. Ahí es cuando nos toca suspender procesos, demorar las obras, los contratistas se empiezan a afectar y, por supuesto, los usuarios.

¿Qué va a hacer el Gobierno para resolver este problema?

Estamos pidiendo a los alcaldes y gobernadores que nos ayuden a comprar los predios a valores comerciales, con recursos del Estado. Ellos como autoridades regionales deben comprometer a las comunidades para que no abusen de los precios. El proceso de compra se hace a través del Invías.

¿Que otras dificultades afrontan las concesiones?

Tenemos dificultades en varias regiones del país con las concesiones y muchas de ellas están asociadas al  tema de predios, casi que es un común denominador. En algunos proyectos el problema es de predios, en otros de licencias ambientales y otros de diseños. Lo que hemos dicho es que vamos a pasar de las concesiones de tercera a las de cuarta generación.

Así, las concesiones no corren el riesgo de ser eliminadas.

Es que el esquema de las concesiones no se puede acabar. Lo que requerimos es concesionarios con mucho músculo económico, que prácticamente financien el ciento por ciento de las obras y luego se las repaguen a través de peajes, donde el Gobierno dará una garantía mínima de uso de esas vías.

¿Habrá aportes del Estado?

No. Lo que pasa es que los aportes del Estado ya están todos comprometidos en estas concesiones. Hoy tenemos 24 billones de pesos comprometidos en las concesiones que están en ejecución.

Hay preocupación con la vía Bogotá-Girardot por los problemas del Grupo Nule, ¿qué va a pasar con la obra?

Yo quisiera que el país se olvidara de que el problema de la vía Bogotá-Girardot sólo está asociado al Grupo Nule. Hay otros tres contratistas que son socios de la concesión y que son responsables también de lo que está sucediendo.

¿Quiénes están al frente de las obras?

Los tres socios son Vergel y Castellanos, Álvarez y Collins y el Grupo de Alejandro Char. Ellos se comprometieron formalmente a que van entregarla a finales de 2012, como lo reza el contrato original. Lo que les hemos pedido es que aprovechen esos dos años que les quedan.

¿La modernización del aeropuerto Eldorado va atrasada?

Las obras que están en ejecución van bien y el consorcio que está al frente del proyecto hace las cosas bien, pero tenemos una dificultad muy grande con ellos en el tema de la construcción de la terminal nacional, que es la actual sede del aeropuerto. Realmente el problema se circunscribe es a ese edificio, porque no hemos podido llegar a un acuerdo económico que sea favorable para el Estado.

¿Y si no lo logran qué va pasar?

Si no hay acuerdo les pedimos que acepten nuestra propuesta de que seamos nosotros los que construyamos la terminal. Inclusive, los podemos invitar a ellos para que participen en la licitación y cuando la terminemos se la entreguemos para que la administren dentro del contrato original de 20 años. Para lo cual deberán aceptar en un documento previo para evitar demandas en el futuro.

¿Pero este tema se soluciona este año?

Sí. Es que el país no resiste más. Acaban de llegar LAN, y Lufthansa, así como Copa y Avianca, todos coinciden en que tenemos que solucionar cuanto antes este problema. Aquí estamos jugando con Colombia entera. Yo sí invoco a Opaín para que lleguemos a un acuerdo rápido de una vez por todas.

No hay infraestructura para cielos abiertos...

Sí, eso es cierto, pero estamos avanzando en ello. El 50% de los vuelos internacionales que llegan al país, ingresan por Bogotá y por ello estamos estudiando cómo desviamos estos vuelos a otras ciudades y luego traerlos en vuelos domésticos. Sería un esquema de descentralización, por lo menos mientras concluyen las obras de Eldorado.

Usted dice que al país lo está atropellando el éxito, ¿qué hacer para capitalizarlo?

Eso es muy bueno, pero no podemos quedarnos con una infraestructura insuficiente, sobre todo desde el punto de vista vial y férreo, y por ello tenemos que generar atracción de inversionistas extranjeros, gente con mucho músculo financiero y buscar recursos para atender las vías que son responsabilidad nacional.

¿Qué pasa con el financiamiento de los corredores de competitividad?

Los 19 corredores están marchando. De los 1.500 kilómetros se nos quedaron desfinanciados 700 kilómetros, estamos buscando recursos para terminar los proyectos y recursos para el mantenimiento. Este último podría costar unos $600 mil millones anuales. En el Gobierno anterior sí se hicieron vías, pero hay que mantenerlas y ahora lo que tenemos es una desfinanciación horrible.

¿El Plan 2.500 también tiene problemas?

El Plan 2.500 es un esquema complicado, porque finalmente se terminaron haciendo 165 obras a lo largo y ancho del país, la mayoría de ellas al menor costo y muchas de ellas no cumplieron con la calidad que se requería. Ya tenemos obras con un deterioro muy avanzado y muchas de ellas están inconclusas, les faltan algunos kilómetros.