La historia íntima de las vías de 4G

El programa más ambicioso de infraestructura vial de Colombia, que contempla inversiones por $47 billones, está en el ojo del huracán, del cual se ha dicho de todo, desde que tiene deficiencias en su estructuración, que hubiera sido más barato hacerlo por obra pública y no a través del sistema de concesión con la participación del sector privado, hasta que no pasa nada y que todo marcha sobre rieles.

El presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, cree que esta iniciativa gubernamental está saliendo a flote, para los primeros nueve proyectos, gracias a que el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas Santamaría, metió la mano y aplicó correctivos; sin embargo, considera que los ajustes que se están haciendo a los proyectos podrían generar una incertidumbre jurídica que terminaría en una cascada de demandas contra el Estado.

Además, sostiene que no fueron suficientes los tres años para promocionar los proyectos alrededor del mundo, y estructurarlos, y que algunos están haciendo agua. Prueba de ello son las pocas ofertas y la ausencia de las grandes firmas de ingeniería internacional, a pesar de que el programa fue diseñado para la llegada de estas multinacionales de la ingeniería.

Este es el diálogo con el hombre más crítico de la infraestructura vial del gobierno del presidente Santos, de quien se autoproclamaba su promotor al comienzo de su período, quien cree que se tendrá que redireccionar todo el paquete de vías, pero que esta medida no garantizará el cierre de los números de las compañías, ya que mientras se estiran las vigencias futuras, en dólares y en pesos, para algunos proyectos, otros están quedando por fuera, lo que quiere decir que se harán menos obras con más plata del Estado y menos recursos del sector privado.

¿Está mal estructurado el paquete de proyectos de 4G?

Las principales dificultades se presentaron por falta de consistencia entre los costos de construcción, operación, administración y mantenimiento de los proyectos, y los ingresos representados en los aportes de la Nación y el recaudo de peajes. Es decir, que los proyectos resultaron ser más costosos frente a los niveles de inversión e ingresos estimados por los estructuradores, lo que dificultó que algunos de los consorcios precalificados alcanzaran los cierres financieros.

¿Qué rescata de este programa?

Hemos apoyado desde un comienzo la filosofía general de la cuarta generación de concesiones viales (4G), fundada con el presupuesto básico de que los medios de pago no se le entregan al concesionario, sino en la medida que éste vaya entregando las unidades funcionales de infraestructura (obras). Esto es bueno, en cuanto impide que la concesión se duerma sobre sus laureles sin que los usuarios de las vías las reciban a tiempo. También apoyamos la talanquera legal a las famosas adiciones a los contratos y, por supuesto, el generoso espacio fiscal destinado a este propósito, así como la venta de Isagén para financiar la construcción de carreteras.

¿Cuáles fueron las medidas que implementó el Gobierno?

Ante las dificultades de los consorcios para que cerraran sus números, el ministro de Hacienda introdujo tres medidas que permitieron que se presentaran ofertas para los tres proyectos en licitación.

¿Cuáles fueron las medidas?

El Ministerio de Hacienda hizo reingeniería y se logró el aumento de las vigencias futuras en dólares, de 33 a 50%. También el Banco Agrario fue facultado para financiar la construcción de carreteras a una tasa inferior a la del mercado, con tasas iguales en los créditos sénior de la Financiera de Desarrollo Nacional, pero estos ajustes a esta altura, cuando se han estructurado durante tres años, no es lo ideal.

¿Y en qué afectan estas medidas al país?

La preocupación de la Cámara es que la medida que permitió que el Banco Agrario prestara a una tasa más baja que la del mercado, se aplicó para el tercer proyecto (Bolombolo-La Pintada) y no para los dos iniciales, que tuvieron que hacer sus proyecciones con tarifas diferentes, lo que podría generar demandas contra el Estado.

¿Y por la ampliación de las vigencias futuras?

Se ampliarán en un 30% las vigencias futuras, es decir, que se estirará la plata para financiar los proyectos, lo que significa que no se podrán construir todos los proyectos establecidos, porque los últimos tendrán menos recursos.

Se dice que parte del problema obedece a las altas tasas de la banca.

Eso no es tan cierto como se plantea, dado que las tasas propuestas por los bancos son finalmente el reflejo de la complejidad de los proyectos y los riesgos que debe asumir el concesionario, sobre todo en la fase de construcción (comunidades, ambiental, predial, regulatorio y de financiación) y, por lo tanto, esas tasas no obedecen a cifras caprichosas o sin fundamento. El negocio de la banca es prestar dinero y hay liquidez y recursos. La tasa en estos casos es el reflejo de un mapa de riesgo.

¿Qué se debe hacer para que este programa salga adelante?

Lo recomendable para que la segunda y tercera ola de concesiones 4G salgan adelante, es mirar el espacio fiscal, pero no a la luz de 2010, sino de 2014, para tener la posibilidad de que en esos proyectos se dé una combinación y que en algunos vayan por el modelo de Asociación Público-Privada (APP) o de concesión, y otros, especialmente en operación y mantenimiento, vayan por obra pública. No sólo es más rentable para el país, sino que se podrían hacer las obras más rápido. Y la Cámara lo dice constructivamente, como lo han dicho expertos como Julio Torres, exdirector de Crédito Público, quien señaló que muchos de estos proyectos, dependiendo del panorama fiscal, se pudieron haber hecho a través de obra pública, es decir, pagados por el Estado.

¿Se está pidiendo aumentar las vigencias futuras, tener menos capital privado y menor alcance de las obras?

De esas peticiones el Gobierno ha adoptado el aumento de vigencias en pesos y en dólares. Las otras no las compartimos del todo, porque significaría reducir las pretensiones de cada una de esas carreteras, en cuanto a sus especificaciones y diseños, y la otra tampoco es buena porque debilitaría las exigencias que se le hacen al sector privado en materia de equity (capital que tiene que aportar el concesionario).

¿Estas modificaciones generarán conflictos?

De lo que tenemos que ser conscientes es que para Pacífico 2 apareció el aumento de vigencia en dólares, pero no se hizo para los otros dos proyectos de Pacífico I y Girardot-Puerto Salgar. Lo ideal era que hubiera cobijado las otras dos carreteras, ya que esto facilitaba que a los consorcios les hubiera cerrado los números, lo que les habría permitido presentar propuestas.

¿Lo que dice la ANI es que no se pueden subir los peajes y los aportes de la Nación, porque esto lo pagamos todos vía impuestos?

Nosotros no estamos diciendo que suban los peajes. Ojalá pudiéramos tener los peajes más baratos del mundo. Lo que han dicho algunos observadores de este proceso es que cuando se comparan los costos del proyecto contra los ingresos y los costos del proyecto en la construcción, la operación, la administración y el mantenimiento versus los ingresos, que son los aportes de la Nación, más el ingreso por peaje, se ha hecho la observación de que posiblemente en alguno de estos proyectos pudo haber afectado el cierre de los números, debido a que se sobreestimaron los tráficos.

El programa más ambicioso de infraestructura vial de Colombia, que contempla inversiones por $47 billones, está en el ojo del huracán, del cual se ha dicho de todo, desde que tiene deficiencias en su estructuración, que hubiera sido más barato hacerlo por obra pública y no a través del sistema de concesión con la participación del sector privado, hasta que no pasa nada y que todo marcha sobre rieles.

El presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, cree que esta iniciativa gubernamental está saliendo a flote, para los primeros nueve proyectos, gracias a que el ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas Santamaría, metió la mano y aplicó correctivos; sin embargo, considera que los ajustes que se están haciendo a los proyectos podrían generar una incertidumbre jurídica que terminaría en una cascada de demandas contra el Estado.

Además, sostiene que no fueron suficientes los tres años para promocionar los proyectos alrededor del mundo, y estructurarlos, y que algunos están haciendo agua. Prueba de ello son las pocas ofertas y la ausencia de las grandes firmas de ingeniería internacional, a pesar de que el programa fue diseñado para la llegada de estas multinacionales de la ingeniería.

Este es el diálogo con el hombre más crítico de la infraestructura vial del gobierno del presidente Santos, de quien se autoproclamaba su promotor al comienzo de su período, quien cree que se tendrá que redireccionar todo el paquete de vías, pero que esta medida no garantizará el cierre de los números de las compañías, ya que mientras se estiran las vigencias futuras, en dólares y en pesos, para algunos proyectos, otros están quedando por fuera, lo que quiere decir que se harán menos obras con más plata del Estado y menos recursos del sector privado.

¿Está mal estructurado el paquete de proyectos de 4G?

Las principales dificultades se presentaron por falta de consistencia entre los costos de construcción, operación, administración y mantenimiento de los proyectos, y los ingresos representados en los aportes de la Nación y el recaudo de peajes. Es decir, que los proyectos resultaron ser más costosos frente a los niveles de inversión e ingresos estimados por los estructuradores, lo que dificultó que algunos de los consorcios precalificados alcanzaran los cierres financieros.

¿Qué rescata de este programa?

Hemos apoyado desde un comienzo la filosofía general de la cuarta generación de concesiones viales (4G), fundada con el presupuesto básico de que los medios de pago no se le entregan al concesionario, sino en la medida que éste vaya entregando las unidades funcionales de infraestructura (obras). Esto es bueno, en cuanto impide que la concesión se duerma sobre sus laureles sin que los usuarios de las vías las reciban a tiempo. También apoyamos la talanquera legal a las famosas adiciones a los contratos y, por supuesto, el generoso espacio fiscal destinado a este propósito, así como la venta de Isagén para financiar la construcción de carreteras.

¿Cuáles fueron las medidas que implementó el Gobierno?

Ante las dificultades de los consorcios para que cerraran sus números, el ministro de Hacienda introdujo tres medidas que permitieron que se presentaran ofertas para los tres proyectos en licitación.

¿Cuáles fueron las medidas?

El Ministerio de Hacienda hizo reingeniería y se logró el aumento de las vigencias futuras en dólares, de 33 a 50%. También el Banco Agrario fue facultado para financiar la construcción de carreteras a una tasa inferior a la del mercado, con tasas iguales en los créditos sénior de la Financiera de Desarrollo Nacional, pero estos ajustes a esta altura, cuando se han estructurado durante tres años, no es lo ideal.

¿Y en qué afectan estas medidas al país?

La preocupación de la Cámara es que la medida que permitió que el Banco Agrario prestara a una tasa más baja que la del mercado, se aplicó para el tercer proyecto (Bolombolo-La Pintada) y no para los dos iniciales, que tuvieron que hacer sus proyecciones con tarifas diferentes, lo que podría generar demandas contra el Estado.

¿Y por la ampliación de las vigencias futuras?

Se ampliarán en un 30% las vigencias futuras, es decir, que se estirará la plata para financiar los proyectos, lo que significa que no se podrán construir todos los proyectos establecidos, porque los últimos tendrán menos recursos.

Se dice que parte del problema obedece a las altas tasas de la banca.

Eso no es tan cierto como se plantea, dado que las tasas propuestas por los bancos son finalmente el reflejo de la complejidad de los proyectos y los riesgos que debe asumir el concesionario, sobre todo en la fase de construcción (comunidades, ambiental, predial, regulatorio y de financiación) y, por lo tanto, esas tasas no obedecen a cifras caprichosas o sin fundamento. El negocio de la banca es prestar dinero y hay liquidez y recursos. La tasa en estos casos es el reflejo de un mapa de riesgo.

¿Qué se debe hacer para que este programa salga adelante?

Lo recomendable para que la segunda y tercera ola de concesiones 4G salgan adelante, es mirar el espacio fiscal, pero no a la luz de 2010, sino de 2014, para tener la posibilidad de que en esos proyectos se dé una combinación y que en algunos vayan por el modelo de Asociación Público-Privada (APP) o de concesión, y otros, especialmente en operación y mantenimiento, vayan por obra pública. No sólo es más rentable para el país, sino que se podrían hacer las obras más rápido. Y la Cámara lo dice constructivamente, como lo han dicho expertos como Julio Torres, exdirector de Crédito Público, quien señaló que muchos de estos proyectos, dependiendo del panorama fiscal, se pudieron haber hecho a través de obra pública, es decir, pagados por el Estado.

¿Se está pidiendo aumentar las vigencias futuras, tener menos capital privado y menor alcance de las obras?

De esas peticiones el Gobierno ha adoptado el aumento de vigencias en pesos y en dólares. Las otras no las compartimos del todo, porque significaría reducir las pretensiones de cada una de esas carreteras, en cuanto a sus especificaciones y diseños, y la otra tampoco es buena porque debilitaría las exigencias que se le hacen al sector privado en materia de equity (capital que tiene que aportar el concesionario).

¿Estas modificaciones generarán conflictos?

De lo que tenemos que ser conscientes es que para Pacífico 2 apareció el aumento de vigencia en dólares, pero no se hizo para los otros dos proyectos de Pacífico I y Girardot-Puerto Salgar. Lo ideal era que hubiera cobijado las otras dos carreteras, ya que esto facilitaba que a los consorcios les hubiera cerrado los números, lo que les habría permitido presentar propuestas.

¿Lo que dice la ANI es que no se pueden subir los peajes y los aportes de la Nación, porque esto lo pagamos todos vía impuestos?

Nosotros no estamos diciendo que suban los peajes. Ojalá pudiéramos tener los peajes más baratos del mundo. Lo que han dicho algunos observadores de este proceso es que cuando se comparan los costos del proyecto contra los ingresos y los costos del proyecto en la construcción, la operación, la administración y el mantenimiento versus los ingresos, que son los aportes de la Nación, más el ingreso por peaje, se ha hecho la observación de que posiblemente en alguno de estos proyectos pudo haber afectado el cierre de los números, debido a que se sobreestimaron los tráficos.