La industria aérea se prepara para retomar operaciones

Según las compañías, el riesgo de contraer una infección en un avión es bastante bajo.

Foto: Óscar Pérez

Aunque el Gobierno tomó la decisión de mantener las operaciones aéreas restringidas al menos hasta que termine junio, tanto las entidades rectoras del sector como las empresas de esta industria vienen trabajando para estar listas en el momento en que se retomen los vuelos comerciales de pasajeros.

La Aeronáutica Civil trabaja en un plan de conectividad esencial que, aunque no hay garantía de en qué momento se ejecute, comenzaría con una etapa de activación selectiva, seguida de una moderada y de una intermedia para los vuelos nacionales, de acuerdo con la prioridad que se les dé a los aeropuertos según su impacto en la conectividad, su cercanía con ciudades principales y la cantidad de pasajeros que atienden. Finalmente, tendría lugar la activación de la conectividad internacional, lo que permitiría que las operaciones regresen a la normalidad. Al tiempo, se distribuirán las operaciones aéreas de forma que se evite la congestión y se regule la demanda.

Además, redactó un protocolo de bioseguridad para el transporte aéreo que busca mitigar el riesgo de transmisión de COVID-19 e incluye protección para la tripulación, el personal en tierra y los pasajeros antes, durante y después del vuelo, y acciones preventivas en aeronaves y terminales.

Una de las prácticas discutidas propone dejar una silla libre entre cada pasajero, lo que implicaría una reducción de la capacidad de entre 30 y 50 %, dependiendo del tamaño y diseño de la aeronave, aunque en un avión de hileras de tres sillas, los más comunes para vuelos nacionales, llega hasta el 67 %. Sin embargo, las aerolíneas necesitan una ocupación mayor al 70 % para alcanzar un punto de equilibrio y mantener sus tarifas.

La llamada “silla vacía” se discute en todo el mundo, pero la mayoría de las líneas aéreas la han calificado de inviable porque incrementa los costos y alegan tener otras medidas que en conjunto reducen la probabilidad de contagio de manera importante (distanciamiento físico, uso de mascarillas, chequeo del estado de salud de los pasajeros y sistemas de control de temperatura); una de las pocas que ha anunciado su implementación es la aerolínea estadounidense de bajo costo Frontier, que para cubrir los gastos dijo que los tiquetes tendrán que ser 50 % más caros. Dadas estas complicaciones, ningún gobierno en el mundo ha impuesto esta práctica y todas las grandes empresas del mundo la rechazaron.

El principal argumento de las compañías es que el riesgo de contraer una infección en un avión es bastante bajo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) aclaró recientemente que incluso en condiciones normales se manejan estrictos protocolos de seguridad y desinfección a diario. Para confirmarlo, El Espectador consultó al mayor fabricante de aeronaves del mundo, la compañía francesa Airbus.

Según la firma, las regulaciones de aeronavegabilidad exigen un alto nivel de calidad del aire de la cabina para evitar la contaminación en condiciones normales de operación. “El aire en las cabinas de nuestros aviones es una mezcla de aire fresco extraído del exterior y aire que ha pasado a través de filtros extremadamente eficientes que eliminan el 99,99 % de las partículas en el aire hasta el tamaño de bacterias microscópicas y grupos de virus”, resaltó Airbus. Se ha demostrado que estos filtros, llamados High-Efficiency-Particulate Arrestors, proporcionan un aire que cumple con los estándares establecidos para los quirófanos de los hospitales. Este se renueva cada tres minutos y se monitorea permanentemente para medir su flujo, presión, temperatura y calidad.

Adicionalmente, la multinacional explicó que al terminar un vuelo y abrir las puertas, el aire es más limpio que antes del despegue dadas las condiciones controladas al interior de la cabina, pues los filtros trabajan a una altitud de crucero de 10.000 metros, donde el aire es muy seco, muy frío (-50 grados) y no hay mucho oxígeno. Y al nivel del asiento, detallaron que el aire se mueve constantemente hacia abajo, fluye desde la parte superior y se aspira por el piso, de manera que no hay flujo de aire de izquierda a derecha o de adelante hacia atrás, ni contaminación cruzada.

Aun así, Airbus dijo que viene adaptando sus procedimientos para poder facilitar el transporte de pasajeros en esta coyuntura mientras las aerolíneas toman medidas como encender la ventilación antes de que los pasajeros aborden el avión y no solo cuando se esté rodando para despegar, o reorganizar el uso de los maleteros superiores y evaluar la forma en que se sirve la comida.

Carlos Mesa, director de Experiencias al Cliente y Aeropuertos de Viva Air, señaló a El Espectador que el avión es el medio de transporte más seguro y aséptico que existe. La aerolínea es uno de los clientes de Airbus, así que las propiedades de los filtros purificadores se suman a sus medidas internas de aseo y desinfección en tres momentos: al finalizar el turno de cada tripulación, al terminar la operación del día y de manera más detallada cada 15 días.

Esta convicción ha llevado a otras firmas a rechazar la idea de la “silla vacía”. El presidente de Easyfly, Alfonso Ávila, dijo al respecto: “El impacto en las finanzas será devastador y quebrará a las aerolíneas. Según el empresario, con esta medida la conectividad aérea del país se vería seriamente afectada, porque en aviones como los que atienden la operación regional, solo se podrá utilizar una de cada dos sillas, bloqueando la oferta de la mitad del avión. “En estas circunstancias ningún vuelo lograría recuperar sus costos, y para hacerlo tendría que elevar las tarifas al doble de sus valores habituales, lo que en este momento ningún sector está dispuesto a pagar”, aseguró.

Copa Airlines también le dijo a este medio que no prevé dejar asientos vacíos en los aviones, “ya que el negocio de la aviación no sería sostenible”. Tampoco lo consideran necesario, porque han reforzado sus procesos de higiene y limpieza en aviones, mostradores, áreas de suministro y todo punto de contacto, y porque cuentan con modernas aeronaves con sistemas que renuevan el aire en cabina y están equipadas con filtros de alta eficiencia.

Pero las dificultades del sector, que desde el 23 de marzo se limitaron a vuelos de carga, humanitarios, valores, ambulancia y militares, ya se trasladan a la economía. Según la Aerocivil, este año el país dejará de percibir cerca de US$403 millones que suma la industria al PIB directamente y más de US$2.550 millones indirectamente. Además, se estima que la crisis afectaría cerca de 27.000 empleos directos y 208.000 indirectos.

Si bien el Gobierno ha desplegado una serie de ayudas, estas han sido insuficientes para compensar la pérdida de ingreso de las líneas aéreas. Vale la pena destacar la disminución del arancel a 96 partidas de repuestos de aviones, la suspensión del cobro de arriendos de infraestructura Aerocivil, la realización de acuerdos de pago con la Aerocivil, la interrupción del cobro de nuevos cargos de infraestructura aeroportuaria, la exención temporal de la compensación a pasajeros y la reducción del IVA para los tiquetes aéreos y para el combustible de avión de 19 a 5 % durante todo 2020. También pueden aplicar a beneficios no exclusivos como el subsidio a la nómina, la extensión de los plazos para el pago de impuestos y la reducción en aportes a pensión de los empleados.

Además, según un balance Bancoldex, de los $250.000 millones de la línea de crédito exclusiva para para los sectores de turismo, aviación, espectáculos públicos y sus proveedores, solo el 7 % ($13.000 millones) han sido para la industria aeronáutica, específicamente para siete empresas de transporte aéreo, aunque no aerolíneas, y 13 empresas proveedoras de servicios, todas en la categoría de pymes.

Es por esto que la Aerocivil ha liderado una solicitud al Gobierno central para hacer una serie de reformas coyunturales que le den sostenibilidad y liquidez financiera al sector, entre las que están: entregar garantías para que las aerolíneas puedan sostener sus créditos, involucrar recursos financieros externos al sector (como los de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial), promover instrumentos de fomento que den liquidez al sector (a través de la Financiera de Desarrollo Nacional) y desarrollar infraestructura aeronáutica especializada.