“La política general es poner el peaje una vez entregada la vía”: Luis Fernando Andrade

Ad portas de un congreso camionero en Medellín y después de que el presidente de la Asociación de Transportadores de Carga manifestara su preocupación por lo que llamaron “escalada de incrementos” en algunos peajes del país de, incluso, el 117 %, El Espectador habló con Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, para que despeje la preocupación del sector transportador, detalle por qué hay peajes en vías en donde se registran dichos aumentos, si es generalizado para todo el país y por qué hay carreteras en las que no se han terminado las obras, pero sí se están cobrando los peajes con tarifas más altas de lo acostumbrado para los camioneros.

¿Cuántos peajes tiene hoy el Invías y cuántos la ANI?

Invías está transfiriéndonos 25, y son de vías que ya se concesionaron y es necesario que eso pasara. Son 25 casetas. Ellos quedan con algo así como 15 y nos pasaron esas 25 en el mes de abril. Pero de esos, 19 no tienen ningún cambio, se mantienen en las tarifas que están. Sólo seis van a tener un incremento.

¿Por qué los camioneros dicen que ya hay peajes a los que les han subido el 117 %?

Algunos del Invías estaban muy bajos. Lo que hacemos en esos seis de los 25 es elevando el nivel a lo que normalmente tenemos en las concesiones. Ahora, en esos que vamos a tener aumentos de la transferencia del Invías, estamos trabajando con ellos (camioneros) para encontrar soluciones para que sean económicamente neutros. Estamos trabajando con los transportadores y hablamos con ellos para que un peaje que iba a subir, el de San Onofre, por ejemplo, que se aumentará hasta dentro de 2 años y medio que se terminarán las obras.

O el de San Juan, en La Guajira, donde no hay mucho tráfico de camiones, pero sí taxis y carros con pasajeros. Allá hay una tarifa diferencial para que no se vean afectados. Caso por caso se busca una solución. No es un tema generalizado en todo el país. Son seis en los que se busca solución con las comunidades y los transportadores.

Ellos denuncian aumentos muy altos...

Los beneficios de este programa son gigantescos y lo que se paga en peajes es menor a los beneficios. La diferencia en tiempo de ir a Bogotá-Cartagena es notable. En 2011 una tractomula gastaba 30 horas y en el 2016 se demora 25. ¿Por qué? Porque se terminó la doble calzada Bogotá-Villeta, la doble calzada de Guaduas-Puerto Salgar y una parte del Valle del Magdalena. Ya se ahorran cinco horas de tiempo y en el 2021 serán 15 horas lo que gastarán. La mitad de lo que era antes. El costo de operación vehicular caerá como un $1 millón.

El otro ejemplo es Bogotá-Buenaventura. Eran 19 horas en el 2011 y en este momento al final del 2016 serán 16 horas por la terminación entre Buga y Buenaventura. En el 2021 serán 10 horas. El costo de operación caerá $600.000 el viaje.

¿No es injusto cobrar un peaje con aumento incluido en una carretera que no han terminado de modernizar? Es como pagar el almuerzo un mes antes de comérserlo para que el restaurantero pueda sostener el local.

La política es que en obra entregada se instala el nuevo peaje. Pero no se puede en todos los casos. Este año instalamos seis de concesiones viales. ¿Por qué? Porque se están terminando las obras. Por ejemplo, cerca de Cartagena, para llegar a la zona industrial de Mamonal, vamos a instalar el peaje a finales de este año, cuando entreguemos las obras. O en el Urabá, entre Turbo y Chigorodó, estamos buscando entregar las obras, para en ese momento poner la caseta. La política general es esa. En 4G, en general, la regla es que es obra entregada peaje puesto.

¿Y entonces?

Hay algunos proyectos, sin embargo, en donde eso no es posible. Y explico por qué. En muchos de los proyectos que estamos haciendo nosotros, la mayor parte del pago viene con dinero del Gobierno, con vigencias futuras, y ya existe algún peaje en la vía. Entonces la financiación se puede asegurar con los pagos del Gobierno y los peajes que ya existen. Pero hay proyectos que no tienen pagos del Gobierno, especialmente los más recientes, porque ya no podemos comprometer más vigencias futuras. Son proyectos de iniciativa privada. Y, además, supongamos que en esa zona o no hay peajes o sólo hay uno. Entonces en esos casos lo que podría pasar es que el constructor se endeuda y luego la comunidad o los transportistas no permiten que se instale el peaje cuando termina la obra. Se quebrarían porque no podrían cumplir sus compromisos con los bancos. Y, desafortunadamente, eso pasa en Colombia, hay gente que ve la vía hecha y dice: no, de malas, no dejo instalar el peaje. La empresa se quiebra y le toca al Estado ir a pagar las deudas del contratista.

Es una exigencia del sector financiero...

Es una política general del sector financiero de que no financian proyectos si no están los peajes instalados. Ahora, estos casos, que son la minoría, no son la mayoría, los seis casos, estamos en todos tratando de buscar soluciones temporales para los camioneros. Y ese es nuestro espíritu: encontrar soluciones conciliadas para generar un gana-gana. Pero la política general es poner el peaje una vez entregada la vía. Pero existen proyectos donde hay que instalar los peajes desde el principio, porque o si no, no es creíble que se va a poder pagar la deuda. En Colombia se hace mucho populismo con los peajes, hacen una huelga o aparece cualquier político, e imagínese usted que después de una inversión de un $1 billón en una vía que no tiene peajes, una vez la terminen no me los dejen instalar.

¿Los peajes en Colombia son caros frente a la media regional?

Depende de la política del país. Hay algunos que subsidian el mantenimiento de las vías, no cobran peaje. Hay otros que sólo cobran para el mantenimiento, cobran menos. Y nosotros, que cobramos para el mantenimiento, la operación y parte de la construcción. Depende del país y del modelo. Y ya hablando de uno similar al nuestro, el costo es como el mismo. US$0,8 el kilómetro. Entonces, sobre 100 kilómetros se pagan US$8. Como $24.000. Aquí es un poco menos.

Pero hay que aclarar que no cobrar lo del mantenimiento, pues hace que se deterioren las carreteras. En EE. UU. están rezagándose por eso. En un esquema de concesión lo bueno que se tiene es que se garantiza no sólo la construcción, sino también el mantenimiento por los 25 o 30 años de la operación. Y se tienen beneficios como las grúas, las ambulancias y la Policía. Si un camionero se vara en una vía que no está concesionada, no tiene ayuda; en la concesión le mandan la grúa y lo asisten. .

Ad portas de un congreso camionero en Medellín y después de que el presidente de la Asociación de Transportadores de Carga manifestara su preocupación por lo que llamaron “escalada de incrementos” en algunos peajes del país de, incluso, el 117 %, El Espectador habló con Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, para que despeje la preocupación del sector transportador, detalle por qué hay peajes en vías en donde se registran dichos aumentos, si es generalizado para todo el país y por qué hay carreteras en las que no se han terminado las obras, pero sí se están cobrando los peajes con tarifas más altas de lo acostumbrado para los camioneros.

¿Cuántos peajes tiene hoy el Invías y cuántos la ANI?

Invías está transfiriéndonos 25, y son de vías que ya se concesionaron y es necesario que eso pasara. Son 25 casetas. Ellos quedan con algo así como 15 y nos pasaron esas 25 en el mes de abril. Pero de esos, 19 no tienen ningún cambio, se mantienen en las tarifas que están. Sólo seis van a tener un incremento.

¿Por qué los camioneros dicen que ya hay peajes a los que les han subido el 117 %?

Algunos del Invías estaban muy bajos. Lo que hacemos en esos seis de los 25 es elevando el nivel a lo que normalmente tenemos en las concesiones. Ahora, en esos que vamos a tener aumentos de la transferencia del Invías, estamos trabajando con ellos (camioneros) para encontrar soluciones para que sean económicamente neutros. Estamos trabajando con los transportadores y hablamos con ellos para que un peaje que iba a subir, el de San Onofre, por ejemplo, que se aumentará hasta dentro de 2 años y medio que se terminarán las obras.

O el de San Juan, en La Guajira, donde no hay mucho tráfico de camiones, pero sí taxis y carros con pasajeros. Allá hay una tarifa diferencial para que no se vean afectados. Caso por caso se busca una solución. No es un tema generalizado en todo el país. Son seis en los que se busca solución con las comunidades y los transportadores.

Ellos denuncian aumentos muy altos...

Los beneficios de este programa son gigantescos y lo que se paga en peajes es menor a los beneficios. La diferencia en tiempo de ir a Bogotá-Cartagena es notable. En 2011 una tractomula gastaba 30 horas y en el 2016 se demora 25. ¿Por qué? Porque se terminó la doble calzada Bogotá-Villeta, la doble calzada de Guaduas-Puerto Salgar y una parte del Valle del Magdalena. Ya se ahorran cinco horas de tiempo y en el 2021 serán 15 horas lo que gastarán. La mitad de lo que era antes. El costo de operación vehicular caerá como un $1 millón.

El otro ejemplo es Bogotá-Buenaventura. Eran 19 horas en el 2011 y en este momento al final del 2016 serán 16 horas por la terminación entre Buga y Buenaventura. En el 2021 serán 10 horas. El costo de operación caerá $600.000 el viaje.

¿No es injusto cobrar un peaje con aumento incluido en una carretera que no han terminado de modernizar? Es como pagar el almuerzo un mes antes de comérserlo para que el restaurantero pueda sostener el local.

La política es que en obra entregada se instala el nuevo peaje. Pero no se puede en todos los casos. Este año instalamos seis de concesiones viales. ¿Por qué? Porque se están terminando las obras. Por ejemplo, cerca de Cartagena, para llegar a la zona industrial de Mamonal, vamos a instalar el peaje a finales de este año, cuando entreguemos las obras. O en el Urabá, entre Turbo y Chigorodó, estamos buscando entregar las obras, para en ese momento poner la caseta. La política general es esa. En 4G, en general, la regla es que es obra entregada peaje puesto.

¿Y entonces?

Hay algunos proyectos, sin embargo, en donde eso no es posible. Y explico por qué. En muchos de los proyectos que estamos haciendo nosotros, la mayor parte del pago viene con dinero del Gobierno, con vigencias futuras, y ya existe algún peaje en la vía. Entonces la financiación se puede asegurar con los pagos del Gobierno y los peajes que ya existen. Pero hay proyectos que no tienen pagos del Gobierno, especialmente los más recientes, porque ya no podemos comprometer más vigencias futuras. Son proyectos de iniciativa privada. Y, además, supongamos que en esa zona o no hay peajes o sólo hay uno. Entonces en esos casos lo que podría pasar es que el constructor se endeuda y luego la comunidad o los transportistas no permiten que se instale el peaje cuando termina la obra. Se quebrarían porque no podrían cumplir sus compromisos con los bancos. Y, desafortunadamente, eso pasa en Colombia, hay gente que ve la vía hecha y dice: no, de malas, no dejo instalar el peaje. La empresa se quiebra y le toca al Estado ir a pagar las deudas del contratista.

Es una exigencia del sector financiero...

Es una política general del sector financiero de que no financian proyectos si no están los peajes instalados. Ahora, estos casos, que son la minoría, no son la mayoría, los seis casos, estamos en todos tratando de buscar soluciones temporales para los camioneros. Y ese es nuestro espíritu: encontrar soluciones conciliadas para generar un gana-gana. Pero la política general es poner el peaje una vez entregada la vía. Pero existen proyectos donde hay que instalar los peajes desde el principio, porque o si no, no es creíble que se va a poder pagar la deuda. En Colombia se hace mucho populismo con los peajes, hacen una huelga o aparece cualquier político, e imagínese usted que después de una inversión de un $1 billón en una vía que no tiene peajes, una vez la terminen no me los dejen instalar.

¿Los peajes en Colombia son caros frente a la media regional?

Depende de la política del país. Hay algunos que subsidian el mantenimiento de las vías, no cobran peaje. Hay otros que sólo cobran para el mantenimiento, cobran menos. Y nosotros, que cobramos para el mantenimiento, la operación y parte de la construcción. Depende del país y del modelo. Y ya hablando de uno similar al nuestro, el costo es como el mismo. US$0,8 el kilómetro. Entonces, sobre 100 kilómetros se pagan US$8. Como $24.000. Aquí es un poco menos.

Pero hay que aclarar que no cobrar lo del mantenimiento, pues hace que se deterioren las carreteras. En EE. UU. están rezagándose por eso. En un esquema de concesión lo bueno que se tiene es que se garantiza no sólo la construcción, sino también el mantenimiento por los 25 o 30 años de la operación. Y se tienen beneficios como las grúas, las ambulancias y la Policía. Si un camionero se vara en una vía que no está concesionada, no tiene ayuda; en la concesión le mandan la grúa y lo asisten. .