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Se necesitan 1.490 kilómetros de vías para unir los Llanos Orientales con el Pacífico colombiano, desde Puerto Carreño hasta Buenaventura, una ruta que nunca se ha trazado en el mapa del país y que implica, por primera vez en la historia, atravesar las tres cordilleras.
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La idea surgió en 2012, y desde entonces se ha trabajado en la estructuración del trazado. Dada su importancia quedó en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), construido en 2015, y en el más reciente Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022.
El PMTI, hoja de ruta de la infraestructura de aquí a 2035, clasificó la futura transversal como un conector clave y la proyectó a 20 años, por lo que es prioritaria, pero a largo plazo. El Gobierno actual heredó la iniciativa y dijo estar decidido a ejecutarla a pesar de que no alcanzará a concluirla, pues hace falta al menos una década y aún hay muchas tareas pendientes.
“Es un proyecto de muy largo plazo, el más ambicioso en este momento y el más costoso, porque busca generar desarrollo donde no lo había, por eso lo estamos estructurando de manera adecuada, considerando todos los aspectos ambientales, sociales, de ingeniería y financieros para que sea viable”, dijo el director del Invías, Juan Esteban Gil.
En términos generales, el trayecto ya está diseñado, pero apenas 25 % de este (373 kilómetros) está construido, lo que corresponde a las vías que van de Puerto Gaitán a Mesetas y de Florida a Mulaló, hoy en operación. La distancia restante se divide entre obras en ejecución y estudios en curso por parte de la firma consultora EDL Ingenieros, bajo la dirección del Instituto Nacional de Vías (Invías).
Gil manifestó que para tener los estudios completos aún son necesarios unos tres años, en los que también se hará consulta con las comunidades. Tras surtir esta etapa, comenzarán los análisis para encontrar la mejor manera de financiarlo, sea obra pública o a través de concesiones privadas.
La transversal pasaría por 34 municipios de los departamentos de Valle del Cauca, Huila, Tolima, Meta y Vichada, sin embargo, tiene impacto sobre 350 municipios más de 13 departamentos de las regiones Orinoquia, Pacífica y Central.
Esta área de influencia participa con el 28,6 % del PIB colombiano, producto de actividades como la producción de azúcar, etanol, petróleo, soya, maíz, arroz y palma, además de la cría de ganado. De igual manera, se estima que en total, sumados los departamentos que atraviesa y los que conecta, beneficiará a 16 millones de habitantes, lo que equivale al 32,2 % de la población nacional.
El viceministro de Infraestructura del Ministerio de Transporte, Manuel Gutiérrez, advirtió que hoy por hoy el límite de la frontera agrícola y de desarrollo está realmente entre Villavicencio y Casanare, “la idea es moverla hasta Venezuela”. También reconoció que el retraso de la región se debe a la falta de vías, “lo que pasa es que vale mucho, pero tenemos que hacerlo; hay que pensar de qué manera nos apropiamos de las zonas relegadas del país”, dijo.
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El gran mérito de Conexión Pacífico-Orinoquia es que unirá territorios históricamente desconectados, en gran parte por su relieve montañoso. De acuerdo con Propacífico, entidad privada que trabaja por el desarrollo de la región, esta situación ha hecho que la Orinoquia y el Valle del Magdalena no se hayan podido desarrollar conforme a su gran potencial ni acceder directamente a los mercados de Asia Pacífico a través del puerto de Buenaventura.
La directora de Propacífico, María Isabel Ulloa, resaltó que este proyecto genera empleo, potencia la industria, dinamiza la producción agropecuaria, abre mercados, conecta bienes, servicios y personas del Oriente colombiano con el Valle del Alto Magdalena y el puerto de Buenaventura, y fortalece la consolidación del territorio.
Así es el megaproyecto
La Conexión Pacífico-Orinoquia está proyectada para ser la tercera gran troncal del país, pues por su distancia y la cantidad de proyectos que involucra, solo es comparable con la Troncal de Occidente (1.570 kilómetros de Rumichaca, en Pasto, a Barranquilla) y la Troncal del Magdalena (1.478 kilómetros de Santa Ana, en Nariño, a Ciénaga).
También llamada Ruta 40, se convertirá en una arteria compuesta netamente por vías principales, pues actualmente varios de esos tramos se completan con vías secundarias y terciarias. Para llegar a ese punto es necesario mejorar las carreteras existentes y garantizar que se terminen las que están en ejecución.
Un segmento equivalente al 18 % (268 kilómetros) se encuentra en obras. Este se compone de tres tramos: el que va de Puente Arimena a Puerto Gaitán, que forma parte del mejoramiento de la malla vial del Meta, el que une Mesetas con La Uribe (Meta) y el corredor Mulaló-Loboguerrero, que se extenderá hasta Buenaventura.
El primer proyecto, concesionado en mayo de 2015, se encuentra retrasado, a la fecha no ha iniciado etapa de construcción porque no logró hacer su cierre financiero, es decir, conseguir los recursos para la obra, situación que se discute actualmente en un tribunal de arbitramento, donde se resuelven las controversias.
El segundo, más conocido como Vía para la Paz, está a cargo de la Gobernación y se ha venido habilitando parcialmente desde 2016, sin embargo, la carretera no está pavimentada, aunque se atendieron los puntos críticos y se adecuó para facilitar el tránsito.
El tercero tampoco ha iniciado etapa de construcción, a pesar de tratarse de un proyecto 4G de primera ola, cuyo contrato se firmó en enero de 2015, porque no cuenta con la licencia ambiental por una posible afectación a las fuentes de agua. No obstante, recientemente la ministra de Transporte se comprometió a resolverlo a mediados de este año.
La mayor parte (55 %) está en estudios y diseños en fase II (no definitivos) y corresponde a la vía que va de Florida (Valle del Cauca) a Colombia (Huila), a un tramo corto de Colombia a La Uribe (Meta) y a la carretera que desde Puente Arimena llega a Puerto Carreño. Los tres sumaron una inversión de US$14 millones.
Una de las grandes dificultades de la construcción de la Conexión Pacífico-Orinoquia surgirá al atravesar las cordilleras. Para la Central, por ejemplo, se prevé un túnel férreo de 40 kilómetros, a 1.400 metros sobre el nivel del mar, que vaya de Florida (Valle del Cauca) a Herrera (Tolima), lo que implica pasar por el páramo de Las Hermosas, área protegida por su ecosistema invaluable.
El director del Invías aseguró que hay varios tramos con particularidades de obras complejas. Para el caso del cruce de la cordillera Central se hizo un estudio ambiental de alternativas y se descartaron túneles que generaran un impacto. Ahora que se tiene la opción más adecuada se está tramitando la licencia ambiental.
Gil dijo apoyar la idea desarrollada en el Plan Nacional de Desarrollo, de que el corredor puede llegar a ser intermodal. Por ejemplo, de Puente Arimena a Puerto Carreño se podría hacer fluvial por el río Vichada, cubriendo así un tramo de 600 kilómetros.
Respecto a la cordillera Oriental, el viceministro de Infraestructura explicó que la propuesta inicial plantea construir un túnel en Granada (Meta), que es el punto donde la montaña es más baja. Pero aún no se ha definido.
Qué sigue
Tras la aprobación del Plan Nacional de Desarrollo, la directora de Planeación Nacional, Gloria Alonso, destacó que la Conexión Pacífico-Orinoquia fue uno de los proyectos priorizados, porque compromete a varias regiones. La funcionaria aseguró que trabajarán en la definición de un gran pacto territorial para “sumar recursos de las gobernaciones, municipios y el Gobierno nacional para sacar adelante el cierre financiero”.
Propacífico ha insistido con los actores públicos y privados involucrados para materializar el proyecto y ha apoyado la gestión de priorización de esta obra, pues sabe que la clave está en trabajar uniendo fuerzas.
Sin embargo, la organización advierte que para acercarse a la meta es necesario no solo concluir con los estudios y diseños de los tramos pendientes, sino también designar a un gerente para el proyecto y definir si se dispondrán recursos del Presupuesto General de la Nación para este fin o cómo se construirá el modelo de financiación.
Al respecto, María Isabel Ulloa contó que, aunque ya se hizo un estudio socioeconómico para demostrar que la idea era viable, próximamente iniciarán otro que revelará los beneficios específicos de la troncal ahora que se sabe con más claridad cuál será el trazado.