‘Las troncales son primordiales’

Antonio Juan Sosa, vicepresidente de infraestructura de la Corporación Andina de Fomento (CAF), habló con El Espectador sobre los retos que en este aspecto tiene Colombia, mientras analiza la pobre inversión que hace América Latina para temas de esta índole.

¿Qué radiografía hace la CAF a la infraestructura de la región?

El panorama es bastante negro cuando miramos los países de América Latina y su conjunto, no sólo en Brasil, Chile y Colombia, sino todos los demás como Paraguay, Argentina, Uruguay y todo Centroamérica. Sus cifras de inversión en infraestructura no llegan al 2% de su PIB. No hay conciencia de que es vital construir la columna vertebral de los negocios y el transporte.

¿Qué se debe hacer para lograr esa conciencia?

Hay que entender que una buena infraestructura contrae al territorio, y cuando es muy extenso, operativamente reduce tiempos de viaje, algo que tenías a 12 horas lo tienes  en cuatro, eso hace más competitivo a los países y a las regiones. Hemos firmado créditos para infraestructura y las comunidades son las más beneficiadas. Eso fue algo que España entendió y después de  20 años logró superar con ayuda de los privados.

¿Cómo lograr buenos acuerdos entre el Gobierno y los privados?

Las dos partes siempre quieren ganar, ese es el objetivo de una negociación. La presencia de los bancos multilaterales es una opción importante, porque permite lograr buenas negociaciones para los dos. El privado quiere ganar plata y el Estado cumplir objetivos sociales de desarrollo. Lo cierto es que debe haber un punto donde primen los intereses sociales. 

¿Qué aconseja a Colombia para atraer inversionistas que apuesten por este segmento de desarrollo?

Eso va a depender de cada proyecto y de su rentabilidad. A unos les sirve las exenciones de impuestos, a los demás otro tipo de beneficios, pero lo que sí le deben ofrecer es un marco estable de relación y un mecanismo claro de resultados, donde se prevean conflictos y la forma de solucionarlos, con contratos flexibles sobre escenarios no previstos.

Colombia ha tenido malas experiencias en materia de concesiones. ¿Cómo cambiar esa mirada local?

Hay que decirles a los colombianos que esto se está haciendo de otra manera, que las concesiones de antes fracasaron no por ser concesiones sino porque estuvieron mal formuladas. Se diseñaron mal. A México le fue muy mal en ese tema, con un fracaso grave, sin estudios y con peajes muy altos, no había demanda y se cometieron errores como mantener una red alternativa gratis, entonces nadie usaba las carreteras.

¿Cómo se deben manejar los valores de los peajes?

Una relación costo beneficio. Si te presta un buen servicio la vía, pagas sin dolor, por eso hay que hacer un estudio de trafico para observar qué tanto se mueven los carros por allí. Si pasan 400 al día no justifica, si hay 8.000, sí. Estados Unidos construyó  grandes autopistas a través de obra pública, muy pocas tienen peajes, pero se está llegando a un punto de colapso, cada una de las regiones está mirando qué hacer para solucionar ese tema porque el tráfico creció.

¿Colombia se va a ahogar con el TLC?

Se van a ahogar internamente y lo grave es que esa firma se puede dar rápido porque Perú ya lo hizo. Si eso pasa, lo positivo es que llegará más inversión para infraestructura, porque los privados sabrán con seguridad que van a recuperar rápidamente. Buenas carreteras y puertos competitivos será el resultado.

Por dónde empezar: ¿carreteras, puertos y aeropuertos, vía férrea?

Como lo dijo la presidenta Bachelet, la mala noticia es que hay que hacerlo todo al mismo tiempo. Hay que montar un sistema logístico con puertos eficientes para buques, zonas francas con puertos secos y  conexión con ferrocarril. Las carreteras son más costosas y se combinan pasajeros y automóviles, entonces hay que conectar todo. Las troncales son primordiales, empezaría con las principales, luego ferrocarriles. Conectaría rápidamente a la Costa Atlántica con Bogotá y a Bogotá con los Llanos. Además Antioquia con el Golfo de Urabá.  

¿Cómo financiar estos proyectos?

Una obra pública con endeudamiento sale más barata, pero puede no tener un fin rápido. Las cosas que se tardan 20 años se pueden tener en cinco, si eso tiene valor para ti, hazlo, si no, no lo intentes y sigue aislado. En esa medida es mejor una concesión, pagar un peaje caro y tener una buena vía, que el concesionario reciba por determinados años lo que invirtió. Eso se verá en el  desarrollo de la sociedad.

Antonio Juan Sosa, vicepresidente de infraestructura de la Corporación Andina de Fomento (CAF), habló con El Espectador sobre los retos que en este aspecto tiene Colombia, mientras analiza la pobre inversión que hace América Latina para temas de esta índole.

¿Qué radiografía hace la CAF a la infraestructura de la región?

El panorama es bastante negro cuando miramos los países de América Latina y su conjunto, no sólo en Brasil, Chile y Colombia, sino todos los demás como Paraguay, Argentina, Uruguay y todo Centroamérica. Sus cifras de inversión en infraestructura no llegan al 2% de su PIB. No hay conciencia de que es vital construir la columna vertebral de los negocios y el transporte.

¿Qué se debe hacer para lograr esa conciencia?

Hay que entender que una buena infraestructura contrae al territorio, y cuando es muy extenso, operativamente reduce tiempos de viaje, algo que tenías a 12 horas lo tienes  en cuatro, eso hace más competitivo a los países y a las regiones. Hemos firmado créditos para infraestructura y las comunidades son las más beneficiadas. Eso fue algo que España entendió y después de  20 años logró superar con ayuda de los privados.

¿Cómo lograr buenos acuerdos entre el Gobierno y los privados?

Las dos partes siempre quieren ganar, ese es el objetivo de una negociación. La presencia de los bancos multilaterales es una opción importante, porque permite lograr buenas negociaciones para los dos. El privado quiere ganar plata y el Estado cumplir objetivos sociales de desarrollo. Lo cierto es que debe haber un punto donde primen los intereses sociales. 

¿Qué aconseja a Colombia para atraer inversionistas que apuesten por este segmento de desarrollo?

Eso va a depender de cada proyecto y de su rentabilidad. A unos les sirve las exenciones de impuestos, a los demás otro tipo de beneficios, pero lo que sí le deben ofrecer es un marco estable de relación y un mecanismo claro de resultados, donde se prevean conflictos y la forma de solucionarlos, con contratos flexibles sobre escenarios no previstos.

Colombia ha tenido malas experiencias en materia de concesiones. ¿Cómo cambiar esa mirada local?

Hay que decirles a los colombianos que esto se está haciendo de otra manera, que las concesiones de antes fracasaron no por ser concesiones sino porque estuvieron mal formuladas. Se diseñaron mal. A México le fue muy mal en ese tema, con un fracaso grave, sin estudios y con peajes muy altos, no había demanda y se cometieron errores como mantener una red alternativa gratis, entonces nadie usaba las carreteras.

¿Cómo se deben manejar los valores de los peajes?

Una relación costo beneficio. Si te presta un buen servicio la vía, pagas sin dolor, por eso hay que hacer un estudio de trafico para observar qué tanto se mueven los carros por allí. Si pasan 400 al día no justifica, si hay 8.000, sí. Estados Unidos construyó  grandes autopistas a través de obra pública, muy pocas tienen peajes, pero se está llegando a un punto de colapso, cada una de las regiones está mirando qué hacer para solucionar ese tema porque el tráfico creció.

¿Colombia se va a ahogar con el TLC?

Se van a ahogar internamente y lo grave es que esa firma se puede dar rápido porque Perú ya lo hizo. Si eso pasa, lo positivo es que llegará más inversión para infraestructura, porque los privados sabrán con seguridad que van a recuperar rápidamente. Buenas carreteras y puertos competitivos será el resultado.

Por dónde empezar: ¿carreteras, puertos y aeropuertos, vía férrea?

Como lo dijo la presidenta Bachelet, la mala noticia es que hay que hacerlo todo al mismo tiempo. Hay que montar un sistema logístico con puertos eficientes para buques, zonas francas con puertos secos y  conexión con ferrocarril. Las carreteras son más costosas y se combinan pasajeros y automóviles, entonces hay que conectar todo. Las troncales son primordiales, empezaría con las principales, luego ferrocarriles. Conectaría rápidamente a la Costa Atlántica con Bogotá y a Bogotá con los Llanos. Además Antioquia con el Golfo de Urabá.  

¿Cómo financiar estos proyectos?

Una obra pública con endeudamiento sale más barata, pero puede no tener un fin rápido. Las cosas que se tardan 20 años se pueden tener en cinco, si eso tiene valor para ti, hazlo, si no, no lo intentes y sigue aislado. En esa medida es mejor una concesión, pagar un peaje caro y tener una buena vía, que el concesionario reciba por determinados años lo que invirtió. Eso se verá en el  desarrollo de la sociedad.