¿Para qué sirve el Plan Maestro Ferroviario?

En la última década todos los gobiernos han prometido que impulsarán la reactivación del transporte férreo en Colombia, pero los avances han sido tímidos, cuando mucho. Si bien hay que reconocer que se ha logrado la rehabilitación de las líneas Bogotá-Belencito y La Dorada-Chiriguaná y se incrementó el número de empresas usuarias, la deuda del Estado con este modo de transporte es altísima.

En la última década todos los gobiernos han prometido que impulsarán la reactivación del transporte férreo en Colombia, pero los avances han sido tímidos, cuando mucho. Si bien hay que reconocer que se ha logrado la rehabilitación de las líneas Bogotá-Belencito y La Dorada-Chiriguaná y se incrementó el número de empresas usuarias, la deuda del Estado con este modo de transporte es altísima.

La actual administración dio un paso adicional al presentar públicamente un Plan Maestro Ferroviario, que será el marco legal para la planeación de nuevos proyectos y el principal eje de política pública, pues incluye lineamientos técnicos, económicos, normativos, regulatorios e institucionales. El Gobierno no expedía una norma de este tipo desde hace cien años, cuando se divulgó la Ley 76 de 1920, que sigue siendo vigente, a pesar de ser una promesa de todos los planes de desarrollo.

El propósito de la estrategia es coordinar acciones en materia de operación e infraestructura ferroviaria, establecer acuerdos con el sector privado y dinamizar la movilización de carga. Para ello propone, entre otras cosas, identificar los proyectos más importantes según su viabilidad y potencial, actualizar la normativa de la operación, crear reglas que garanticen un acceso competitivo y seguro, definir fuentes de financiación y coordinar los roles de cada una de las entidades que tienen responsabilidad sobre los trenes.

Pero ¿qué hace falta para, de verdad, revivir la operación férrea? Para empezar, dinero. De acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación (DNP), el promedio de inversión pública en este modo no ha superado el 1,8 % desde 2010. Este Gobierno busca impulsar los nuevos proyectos con recursos extranjeros y vigencias futuras mediante el esquema de asociación público-privada (APP). Además, cuenta con las contraprestaciones de la concesión con Fenoco, que administra la red férrea del Atlántico, con el mecanismo de Títulos de Pagos por Ejecución (TPE), que consiste en la emisión de títulos de deuda pública para financiar las unidades que se van entregando, y con el cobro de contribución por valorización de proyectos del orden nacional, que viabilizó el Conpes 3996.

También es necesario revisar el marco normativo y adaptarlo al desarrollo de proyectos férreos, pues las leyes actuales imponen topes máximos a la participación de aportes públicos de la nación en esquemas de cofinanciación y condicionan el pago de la retribución del concesionario a la disponibilidad de la infraestructura, lo que no es viable cuando se habla de trenes, por su altísimo costo y su retribución a muy largo plazo; en otras palabras, no es negocio para los privados.

El director de Infraestructura y Energía Sostenible del DNP, Jonathan Bernal, aseguró que hay interés del sector privado en desarrollar proyectos férreos, pero “se han rechazado 29 iniciativas privadas porque estructuran los trenes como carreteras”. Por eso insiste en la necesidad de que se incluya un estudio específico de mercado y demanda para proyectar los cierres financieros y priorizar los proyectos.

Al respecto, Juan Guillermo Yunda, doctor en planeación regional, advirtió que es importante que el Plan Maestro Ferroviario se convierta en una norma nacional para que los municipios lo tengan en cuenta cuando planifican su territorio, por ejemplo, al destinar una zona para un gran centro logístico, de forma que no hagan inviables los proyectos de infraestructura.

Respecto a la infraestructura, es prioritario recuperar los más de 3.500 kilómetros de redes construidas. Actualmente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene a su cargo 1.610 kilómetros, en su mayoría activos, excepto por el Ferrocarril del Pacífico. Por su parte, el Instituto Nacional del Vías (Invías) administra 1.734 kilómetros, pero no tiene operación. Además del abandono de las últimas décadas, el fenómeno de La Niña de 2010 contribuyó a su decadencia. Pero no basta con lo que hay, es necesario potenciarlo, hacerlo más eficiente con la corrección de pendientes y construir una serie de ramales que conecten las líneas principales con los centros productivos o de acopio.

“Hay varios trazados académicos para conectar con el Eje Cafetero, la vertiente del río Cauca, la región Andina en Puerto Berrío. Podemos mejorar la competitividad del país a través de los ferrocarriles, que son eficientes en combustible, tienen bajas emisiones de CO2 y registran menor accidentalidad; el tren es mejor”, destacó Pedro Botero, subgerente de Construcción e Infraestructura del Metro de Bogotá.

El Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 se puso la meta de aumentar en más del doble los kilómetros de operación comercial, pasando de 420 a 1.077 kilómetros en el cuatrienio, lo cual se logró este año. Según el documento, la reactivación del modo férreo es una de las metas para transformar a Colombia. Gracias a ello, se han movilizado más de 180.000 toneladas de carga, lo que le permitió al tren alcanzar una participación del 21 % en el total nacional este año.

Los expertos coinciden en que solo con recuperar la operación de las principales líneas férreas cambiaría totalmente el panorama del transporte en el país. La Política Nacional Logística (Conpes 3982) reveló que el tren es importante porque permite disminuir hasta 26 % el costo de exportar un contenedor por alguno de los puertos del Caribe.

El hecho de que se consolidara la operación del Ferrocarril Central con los puertos del Caribe (Cartagena, Santa Marta y Barranquilla) para exportación e importación con maquinaria, acero, cemento, materias primas, refrescos y equipos para la industria petrolera, tras 60 años sin movimiento continuo, evidencia que a los generadores de carga y actores del comercio exterior les interesa tener esta opción y están dispuestos a respaldarla.

“El mundo se dio cuenta de que los ferrocarriles son una tecnología robusta, madura, ya inventada, que se corresponde con una forma de locomoción más eficiente a nivel terrestre frente a los modos que estábamos usando tradicionalmente. A esto se agrega algo muy importante, que es un sistema de transporte masivo para usar con electricidad”, destacó el ingeniero Andrés Emiro Díez Restrepo, miembro de la junta directiva de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) y coordinador de la Comisión de Ferrocarriles y Transporte Sostenible.

El modo férreo es tan óptimo que por sí solo puede mejorar la competitividad de Colombia. Entre sus ventajas figuran la integración con otros modos de transporte (carretero, marítimo y fluvial), el bajo costo operativo, la conectividad regional, las bajas emisiones en la atmósfera, la facilidad para recorrer grandes distancias con grandes volúmenes y el aumento en la eficiencia de la cadena de transporte.

La clave está en que se implemente de forma que ayude a consolidar el transporte intermodal; es decir, que se conecte con otros modos, de manera que en cada tramo se explote la opción más eficiente, con miras a incrementar el desarrollo económico, social y productivo del país.

Para seguir avanzando en este propósito, la quinta generación de concesiones (5G) incluye proyectos férreos y no solo viales, como se acostumbró en las primeras cuatro olas de infraestructura que ha tenido Colombia desde 1994.

Como parte de la puesta en marcha del Plan Maestro Ferroviario, antes de finalizar este año, el Ministerio de Transporte se comprometió a presentar un proyecto de Ley General Ferroviaria que establezca la regulación de esta infraestructura y defina los lineamientos para la prestación del servicio del modo.

En caso de concretarse, estaría listo el marco que permitiría pasar a la acción y encendería de nuevo las locomotoras.