Titubeos para un servicio de taxi de calidad

Cerca de un año ha pasado desde que la polémica por la aplicación móvil Uber se desató. Hasta el cansancio se repitió que el mayor problema no era el aplicativo en sí, sino que a través de ella los vehículos de servicio especial, identificados con color y marca blanca, estaban prestando transporte individual de pasajeros, un servicio que, por ley, les corresponde a los taxis amarillos.

Los carros blancos, de acuerdo con el decreto 174 de 2001, deben prestar servicio corporativo, escolar o turístico. A mediados de este año, en el contexto del paro de taxistas por la existencia de Uber, el propio Ministerio de Transporte reconoció que si el aplicativo había aparecido, era porque había demanda de un servicio de mayor calidad.

Ante eso, desde el Ejecutivo y el Legislativo se empezó a trabajar en los cimientos para que taxis de lujo puedan salir a rodar. Es decir, que los servicios de tarifas más altas, para los usuarios que deseen mayor calidad de transporte, no los prestarán los carros blancos y mucho menos a través de Uber. Los ofrecerán una porción de los taxis amarillos.

El Ministerio empezó a discutir un proyecto de decreto que reglamente taxis amarillos de alta gama, además del básico, que es el que actualmente existe. Los de lujo, según el proyecto, tendrían que ir pintados de amarillo, ser último modelo y entrar por reposición, es decir, se debe chatarrizar un taxi amarillo viejo y que el de lujo lo “reemplace”. Por esa razón, no se tendría que pagar el llamado cupo. El propietario solamente asumiría el costo del carro de alta gama.

Posibles marcas serían BMW, Mercedes-Benz o Audi, según Hugo Ospina, presidente de la Asociación Nacional de Propietarios y Conductores de Taxi, gremio que ha estado al tanto de la formulación del proyecto de decreto. Si el dueño quisiera vender el vehículo, “obvio que lo puede hacer”.

El propietario debería trabajar como mínimo 10 años en la alta gama y “luego ese vehículo pasa a ser del servicio básico, porque se utilizó un carro del básico para generarle la matrícula (al de lujo)”. Eso, según Ospina, da la condición para que retorne al básico sin necesidad de aumentar el parque automotor. En pocas palabras, en 10 años podría haber taxis “normales” Mercedes-Benz o Audi.

A finales de septiembre se radicó un proyecto de ley firmado por los senadores Mauricio Lizcano y Andrés García Zuccardi, que pretende poner un marco legal al servicio de lujo. “La propuesta es que de los cupos que hay actualmente, un porcentaje, por ejemplo el 20%, sea de lujo”, dijo García a este diario. Es decir, sólo en Bogotá habría cerca de 10.600 vehículos de gama alta.

Según García, el proyecto de ley, que está a la espera del primer debate en Comisión Sexta del Senado, se construyó luego del debate de control político a Uber, donde se escucharon ideas de representantes de Uber y del gremio de taxistas, como Uldarico Peña, gerente de Taxis Libres y presidente de Taxi Imperial, uno de los mayores empresarios de taxis en Colombia.

La idea es que los usuarios que estén dispuestos a pagar más por una carrera, pues tanto el decreto como el proyecto de ley dicen que las tarifas serían superiores a las del servicio básico, tomarían un taxi de lujo y dejarían de usar el servicio especial para su transporte individual.

Las principales quejas de los usuarios de taxi se dan por cuenta de la descortesía de muchos conductores, taxímetros alterados o porque el taxista sólo cubre rutas que le convienen. Hugo Ospina reconoce que “en Bogotá estamos prestando un pésimo servicio”. Por lo mismo, Uldarico Peña cree que es necesario que, para manejar el carro de lujo, el conductor sepa “uno o dos idiomas por lo menos y (que estén) uniformados”.

El proyecto de ley es hecho a la medida. Allí se propone la creación de un fondo parafiscal para la capacitación de los conductores, cuyos recursos provendrán del “valor que pagan los propietarios por la asignación de nuevos cupos para matricular un taxi”, de donaciones y del “aporte anual que deberán realizar los propietarios de los vehículos de transporte individual de pasajeros, que será determinado por el Gobierno Nacional mediante la reglamentación respectiva para cada distrito o municipio”.
Los recursos de “nuevos cupos” serían inexistentes, porque los carros de servicio de lujo entrarían por reposición. Tanto Peña como Ospina aseguraron conocer y haber sido consultados para la formulación del proyecto. Ospina dijo que de los “20 o 30 artículos, más del 80% estaban mal direccionados, no porque quisieran meter algún mico, sino por el desconocimiento que hay sobre el tema normativo”. García Zuccardi dijo que las correcciones que se habían hecho eran “más de forma que de fondo”.
Según Ospina, ellos fueron los que propusieron al Gobierno el proyecto de decreto. En cuanto a la iniciativa de los senadores, dice que “quieren apalancar” la propuesta por proyecto de ley. García afirmó que “como ciudadano de Bogotá y Cartagena sufro y me frustro mucho (con el actual servicio de taxi)”.

De prosperar, la flota de taxis de lujo, según Peña, sería en una etapa inicial de 500 vehículos y atenderían hoteles y aeropuertos, donde también trabajan los de servicio especial. “(Hoteles y aeropuertos) deben tener vehículos a la altura, porque ahí es donde llegan los turistas, pasajeros de otros países y esa es la imagen que se llevan nuestro país”.

Sin embargo, dice que aunque el carro de lujo opere en los mismos lugares que el servicio especial, “no va a competirles a ellos, porque ellos no tienen por qué seguir compitiendo. Ellos deben entrar a trabajar con el decreto 174”.

De la normativa para servicio de lujo, que modifica el decreto 172 de 2001, se supo a mediados de este año y todavía no ha salido, así como tampoco se han expedido las modificaciones al decreto 174, para regular, entre otras cosas, el uso de plataformas tecnológicas para atender a clientes de servicio especial. Esa norma también, según declaraciones a medios de comunicación del exviceministro de Transporte Nicolás Estupiñán, en julio, se debió haber expedido en agosto.

El Espectador consultó con Ricardo Barajas, director de calidad de la empresa Viajes Especiales S. A. y opinó que “hay empresas (de servicio especial) que van y negocian un contrato y consiguen en el Ministerio 100 o 200 cupos, los venden y después van y hacen otro contrato y consiguen otros 100 cupos”. Por esa razón, y otras, los taxistas han protestado y exigido que el decreto 174 se cumpla.

Respecto al taxi de lujo, Barajas dijo que “si se implementa, será como cuando implementaron el taxi blanco: lo van a enfocar a cierto tipo de personas y se va a expandir hasta que se vuelve corriente”. El directivo no cree que la nueva modalidad será competencia para el servicio especial a nivel corporativo o en hoteles y aeropuertos. “El taxi amarillo tiene el estigma de inseguridad. El cliente que se sube a una camioneta blanca se siente más seguro que en el amarillo”.

Esto, para él, no es hacer uso individual de ese transporte, pues “un grupo de personas se puede reunir, carnetizarse y contratar el servicio especial”.
El Ministerio de Transporte dice que el decreto para servicios de lujo sigue en discusión. Mientras el nuevo viceministro, Enrique Nates Guerra, hace el empalme, seguirá habiendo incertidumbre de cuándo estarán listas las medidas que dejan claro que para muchos sectores la posibilidad de un servicio de calidad es uno que sea más caro. “Debido a los problemas que se presentan con los servicios tradicionales, los usuarios, independientemente del estrato, están dispuestos a pagar tarifas más altas”, dijo el senador García Zuccardi.
 

Cerca de un año ha pasado desde que la polémica por la aplicación móvil Uber se desató. Hasta el cansancio se repitió que el mayor problema no era el aplicativo en sí, sino que a través de ella los vehículos de servicio especial, identificados con color y marca blanca, estaban prestando transporte individual de pasajeros, un servicio que, por ley, les corresponde a los taxis amarillos.

Los carros blancos, de acuerdo con el decreto 174 de 2001, deben prestar servicio corporativo, escolar o turístico. A mediados de este año, en el contexto del paro de taxistas por la existencia de Uber, el propio Ministerio de Transporte reconoció que si el aplicativo había aparecido, era porque había demanda de un servicio de mayor calidad.

Ante eso, desde el Ejecutivo y el Legislativo se empezó a trabajar en los cimientos para que taxis de lujo puedan salir a rodar. Es decir, que los servicios de tarifas más altas, para los usuarios que deseen mayor calidad de transporte, no los prestarán los carros blancos y mucho menos a través de Uber. Los ofrecerán una porción de los taxis amarillos.

El Ministerio empezó a discutir un proyecto de decreto que reglamente taxis amarillos de alta gama, además del básico, que es el que actualmente existe. Los de lujo, según el proyecto, tendrían que ir pintados de amarillo, ser último modelo y entrar por reposición, es decir, se debe chatarrizar un taxi amarillo viejo y que el de lujo lo “reemplace”. Por esa razón, no se tendría que pagar el llamado cupo. El propietario solamente asumiría el costo del carro de alta gama.

Posibles marcas serían BMW, Mercedes-Benz o Audi, según Hugo Ospina, presidente de la Asociación Nacional de Propietarios y Conductores de Taxi, gremio que ha estado al tanto de la formulación del proyecto de decreto. Si el dueño quisiera vender el vehículo, “obvio que lo puede hacer”.

El propietario debería trabajar como mínimo 10 años en la alta gama y “luego ese vehículo pasa a ser del servicio básico, porque se utilizó un carro del básico para generarle la matrícula (al de lujo)”. Eso, según Ospina, da la condición para que retorne al básico sin necesidad de aumentar el parque automotor. En pocas palabras, en 10 años podría haber taxis “normales” Mercedes-Benz o Audi.

A finales de septiembre se radicó un proyecto de ley firmado por los senadores Mauricio Lizcano y Andrés García Zuccardi, que pretende poner un marco legal al servicio de lujo. “La propuesta es que de los cupos que hay actualmente, un porcentaje, por ejemplo el 20%, sea de lujo”, dijo García a este diario. Es decir, sólo en Bogotá habría cerca de 10.600 vehículos de gama alta.

Según García, el proyecto de ley, que está a la espera del primer debate en Comisión Sexta del Senado, se construyó luego del debate de control político a Uber, donde se escucharon ideas de representantes de Uber y del gremio de taxistas, como Uldarico Peña, gerente de Taxis Libres y presidente de Taxi Imperial, uno de los mayores empresarios de taxis en Colombia.

La idea es que los usuarios que estén dispuestos a pagar más por una carrera, pues tanto el decreto como el proyecto de ley dicen que las tarifas serían superiores a las del servicio básico, tomarían un taxi de lujo y dejarían de usar el servicio especial para su transporte individual.

Las principales quejas de los usuarios de taxi se dan por cuenta de la descortesía de muchos conductores, taxímetros alterados o porque el taxista sólo cubre rutas que le convienen. Hugo Ospina reconoce que “en Bogotá estamos prestando un pésimo servicio”. Por lo mismo, Uldarico Peña cree que es necesario que, para manejar el carro de lujo, el conductor sepa “uno o dos idiomas por lo menos y (que estén) uniformados”.

El proyecto de ley es hecho a la medida. Allí se propone la creación de un fondo parafiscal para la capacitación de los conductores, cuyos recursos provendrán del “valor que pagan los propietarios por la asignación de nuevos cupos para matricular un taxi”, de donaciones y del “aporte anual que deberán realizar los propietarios de los vehículos de transporte individual de pasajeros, que será determinado por el Gobierno Nacional mediante la reglamentación respectiva para cada distrito o municipio”.
Los recursos de “nuevos cupos” serían inexistentes, porque los carros de servicio de lujo entrarían por reposición. Tanto Peña como Ospina aseguraron conocer y haber sido consultados para la formulación del proyecto. Ospina dijo que de los “20 o 30 artículos, más del 80% estaban mal direccionados, no porque quisieran meter algún mico, sino por el desconocimiento que hay sobre el tema normativo”. García Zuccardi dijo que las correcciones que se habían hecho eran “más de forma que de fondo”.
Según Ospina, ellos fueron los que propusieron al Gobierno el proyecto de decreto. En cuanto a la iniciativa de los senadores, dice que “quieren apalancar” la propuesta por proyecto de ley. García afirmó que “como ciudadano de Bogotá y Cartagena sufro y me frustro mucho (con el actual servicio de taxi)”.

De prosperar, la flota de taxis de lujo, según Peña, sería en una etapa inicial de 500 vehículos y atenderían hoteles y aeropuertos, donde también trabajan los de servicio especial. “(Hoteles y aeropuertos) deben tener vehículos a la altura, porque ahí es donde llegan los turistas, pasajeros de otros países y esa es la imagen que se llevan nuestro país”.

Sin embargo, dice que aunque el carro de lujo opere en los mismos lugares que el servicio especial, “no va a competirles a ellos, porque ellos no tienen por qué seguir compitiendo. Ellos deben entrar a trabajar con el decreto 174”.

De la normativa para servicio de lujo, que modifica el decreto 172 de 2001, se supo a mediados de este año y todavía no ha salido, así como tampoco se han expedido las modificaciones al decreto 174, para regular, entre otras cosas, el uso de plataformas tecnológicas para atender a clientes de servicio especial. Esa norma también, según declaraciones a medios de comunicación del exviceministro de Transporte Nicolás Estupiñán, en julio, se debió haber expedido en agosto.

El Espectador consultó con Ricardo Barajas, director de calidad de la empresa Viajes Especiales S. A. y opinó que “hay empresas (de servicio especial) que van y negocian un contrato y consiguen en el Ministerio 100 o 200 cupos, los venden y después van y hacen otro contrato y consiguen otros 100 cupos”. Por esa razón, y otras, los taxistas han protestado y exigido que el decreto 174 se cumpla.

Respecto al taxi de lujo, Barajas dijo que “si se implementa, será como cuando implementaron el taxi blanco: lo van a enfocar a cierto tipo de personas y se va a expandir hasta que se vuelve corriente”. El directivo no cree que la nueva modalidad será competencia para el servicio especial a nivel corporativo o en hoteles y aeropuertos. “El taxi amarillo tiene el estigma de inseguridad. El cliente que se sube a una camioneta blanca se siente más seguro que en el amarillo”.

Esto, para él, no es hacer uso individual de ese transporte, pues “un grupo de personas se puede reunir, carnetizarse y contratar el servicio especial”.
El Ministerio de Transporte dice que el decreto para servicios de lujo sigue en discusión. Mientras el nuevo viceministro, Enrique Nates Guerra, hace el empalme, seguirá habiendo incertidumbre de cuándo estarán listas las medidas que dejan claro que para muchos sectores la posibilidad de un servicio de calidad es uno que sea más caro. “Debido a los problemas que se presentan con los servicios tradicionales, los usuarios, independientemente del estrato, están dispuestos a pagar tarifas más altas”, dijo el senador García Zuccardi.