En cuatro ruedas
El heredero de una de las grandes fortunas del principado de Mónaco ve en su marca el futuro de los automóviles deportivos ecológicos.
Gildo Pallanca Pastor (42 años) asegura que está dispuesto a consolidar Venturi, su marca de automóviles eléctricos con sede en Mónaco, sin importar cuánto le cueste. Y tiene cómo hacerlo. Empezó su carrera a los 21 años bajo la sombra de su familia con la construcción del Centro Gildo Pastor, el complejo industrial y de oficinas de noventa mil metros cuadrados dedicado a la memoria de su abuelo, el más importante desarrollador inmobiliario del principado de los últimos 70 años.
Desde la muerte de su abuelo en 1990, Gildo Pallanca, uno de los inversionistas “ángel” más sagaces de Europa, preside buena parte de los negocios familiares y se ha dedicado a actividades de private equity. Matemático y físico, y con estudios en economía y leyes, no duda en afirmar que tiene su negocio automotor muy bien calculado. “Tengo una pasión por la innovación y creo que ese es mi gran problema. Pero esta es, sin duda, una aventura humana realmente fantástica que no puede fallar porque será el futuro”.
El primer Venturi fue presentado en 1984 en el Motor Show de París como el “único Gran Turismo francés” con sus dos litros de potencia y 850 kilos de peso. En 20 años, se produjeron unos 700 vehículos de varios modelos e incluso en 1993 la marca participó en la Fórmula 1 al conformar el equipo Venturi-Larousse.
En 2001 Gildo Pallanca, piloto de carreras entre 1986 y 1999, tomó el control de la compañía para darle un nuevo aire apostándole a automóviles eléctricos y a su modelo estrella: el Fétish. “Venturi es una marca con veinticinco años y experta en automóviles eléctricos desde hace diez. En 2004 el Fétish fue presentado en Europa, Japón y Estados Unidos como el primer coche eléctrico deportivo de buen aspecto y alto rendimiento. Con él enviamos un mensaje positivo sobre el futuro del automóvil, la seguridad y el placer de conducir –recuerda–. Decidí construir autos eléctricos hace años porque creí que después de muchas arrancadas en falso éstos se convertirían en un mercado real. Este es el momento correcto para tomar el liderazgo en este campo”.
El Fétish es un auto concepto fabricado a mano en Mónaco y su construcción tarda cuatro meses. Está compuesto por 31 módulos de baterías de iones de litio que resisten unas 2.000 cargas o una vida útil de 250.000 kilómetros antes de ser reemplazadas. El alcance por ciclo es de 250 kilómetros y el costo final de la carga no pasa de los tres euros. Acelera de 0 a 100 kilómetros en cinco segundos, su velocidad máxima es de 160 kilómetros y su peso es de 980 kilogramos. Su precio: 297.000 euros más impuestos. “Tenemos dos años de producción reservada y cuando alcancemos el Fétish número veinticinco, que será en 2010, iniciaremos la fabricación de una nueva versión”, dice Gildo Pallanca.
Pero, ¿el mundo está listo para la producción en masa de vehículos eléctricos? “La industria aún no lo está, pero los consumidores sí. Creo que dentro de unos dos años algunos productos de fabricación en serie estarán disponibles. El reto está en industrializar nuevas tecnologías y tratar de hacerlas más económicas. La movilidad eléctrica no es la respuesta a todas las necesidades de hoy y tenemos que recordar que la electricidad también tiene que ser generada de manera limpia. Asimismo, las baterías también tienen que ser capaces de ser recicladas para hacer de este negocio uno de largo plazo”, dice Gildo Pallanca, quien agrega que la gente en los países desarrollados ha entendido que debe cambiar su modo de consumo. “Están buscando el vehículo perfecto: limpio y económico”.
Luz verde
En Estados Unidos Elon Musk, el millonario que vendió el servicio de envío de dinero y pagos por internet PayPal en 2002 a eBay por mil quinientos millones de dólares en acciones, también ha invertido algo de su fortuna en el desarrollo de la marca Tesla, cuyos potentes vehículos, que arrancan en los cien mil dólares, empezaron a ser distribuidos en julio pasado.
Pero Gildo Pallanca no los considera tan sofisticados. “El Venturi Fétish fue el primer deportivo eléctrico en ser desarrollado. Tesla nos ha seguido y eso refuerza nuestra estrategia aunque los dos vehículos son muy diferentes: la ingeniería y el diseño del Fétish han sido pensados para integrar una gran cantidad de pilas de litio que lo hacen más ligero, más seguro y mucho más exclusivo. El Tesla Roadster actual es una conversión del Lotus existente. En cualquier caso la competencia es buena y lo que necesita el mercado son alternativas”.
Los desarrollos que el equipo de Gildo Pallanca ha hecho a través de Venturi son tan confiables, que están proveyendo sus fuentes de poder en gran volumen a vans de marcas como Peugeot y Citroën en Europa. Asegura que en el futuro próximo todos los automóviles tendrán por lo menos un motor eléctrico y que ya ha explorado satisfactoriamente la posibilidad de correr sobre energías renovables como el sol y el viento.
“Espero sentirme satisfecho en unos diez años cuando oiga a la gente decir que el Venturi es el equivalente a los Porsche en coches eléctricos”, concluye.
Gildo Pallanca en cuatro preguntas
¿Cómo es la experiencia de conducir un auto eléctrico de alto desempeño?
Conducir el Fétish hace que todo lo que usted haya conducido antes parezca de la edad de piedra. Es ligero, eficiente y con una precisión absoluta; simplemente moderno.
¿Qué pasa con el sonido de los autos eléctricos? Muchas personas buscan el sonido de un motor real..
Cuando la gente dejó de usar caballos hace 100 años y se cambió a los coches estoy seguro de que hubo algunas personas nostálgicas. Usted no puede detener el progreso pero le garantizo que un carro silencioso y poderoso es mejor que uno ruidoso y que contamina.
¿Cuál es su vehículo favorito?
Me encanta conducir mi Jeep Willys de los años sesenta. Lo transformaré en eléctrico pronto. He tenido toda clase de autos y corría en las pistas buscando récords de velocidad. Le confieso que me parecen viejos e inútiles ahora.
¿Qué automóvil conduce?
Conduzco todos los Venturi, incluidos los concepto, pero también un Citroën C5 Tourer y una scooter eléctrica.
En dos ruedas
Forrest North logró lo que alguna vez había jurado hacer. El 15 de septiembre pasado Mission One, la moto eléctrica que construyó junto con Edward West y Mason Cabot, alcanzó lo inimaginable: una velocidad de 241 kilómetros en el Bonneville Speedway de Salt Lake City (Utah, Estados Unidos). “Este es un momento que parte en dos la historia de los vehículos eléctricos: la era de las superbikes movidas con energía eléctrica ha comenzado”, sentenció West.
North fue el primero en soñar en construir una moto eléctrica de gran desempeño. Se lo propuso en 1998, cuando lideraba el Solar Car Team de la Universidad de Stanford. Conoció a West cuando este último hacía parte del grupo de desarrolladores de vehículos solares de la Universidad de Yale. Trabajaron en la construcción de un laboratorio robótico en San Francisco hasta que North saltó al fabricante de automóviles eléctricos Tesla y West a cursar un MBA en gerencia sostenible en la escuela de gestión de Presidio. A los pocos años se toparon con Cabot, un gurú de la electrónica que había trabajado durante diez años para Intel. Juntos decidieron iniciar un emprendimiento para desarrollar motocicletas eléctricas de gran desempeño en un garaje cercano a la histórica Mission Street, en San Francisco.
Bajo el nombre de “Hum Cycles”, la compañía empezó a abrirse paso después de ganar el “California Cleantech Open”, la competencia de planes de negocios más grande de la Costa Oeste norteamericana. En julio de 2007 compraron su primera motocicleta: una Ducati 900 modelo 1994, que después de modificada se convirtió en una de las pocas motocicletas eléctricas legales de calle de gran potencia en el mundo.
Con el “California Cleantech Open” en el bolsillo levantaron el capital necesario entre inversionistas ángel e institucionales para construir un segundo prototipo eléctrico que fue expuesto en febrero de 2009 en Long Beach durante TEDGlobal, una conferencia en la que emprendedores del mundo de la tecnología, el entretenimiento y el diseño presentan sus ideas. Era la Mission One, exhibida por la rebautizada Mission Motors. “Creemos que el mundo está listo para los vehículos eléctricos. Somos entusiastas y hemos querido construir el modelo más rápido y más tecnológicamente avanzado que sea posible –explica North–. Comprendimos que hacerlo en una motocicleta tenía muchas ventajas y que es la forma más pura de movimiento mecanizado. Si la bicicleta es el sistema más elegante propulsado por un humano, la motocicleta es el más elegante entre los vehículos motorizados. En ella sólo está usted, la máquina y la física”.
La Mission One, cuyo precio de venta es de 69.000 dólares, empezará a ser despachada en 2010 y el número de pedidos, limitado a 50, ya se está acercando a su fin. Es movida por un paquete de baterías de iones de litio que le da una autonomía de recorrido de 241 kilómetros después de dos horas de carga, posee una sola marcha y llega hasta las 6.500 revoluciones por minuto. Su límite de velocidad es de 241,5 kilómetros por hora. ¿Resultado? Una máquina tan eficiente como cualquiera impulsada por gasolina.
Bienvenidos al futuro
Yves Behar y su firma “fuseproject” también están convirtiendo a la motocicleta en un ícono del diseño después de haber silenciado a los escépticos bajo lo que él ha definido “cabalgar el viento”, una de las expresiones que frecuentemente utiliza cuando se le indaga por lo que se siente conducir la Mission One.
Pero, ¿es la Mission One el siguiente capítulo en el diseño de motos? “Estamos redefiniendo la experiencia de la motocicleta –responde North–. Pienso que la gente empezará a mirar hacia atrás en este tiempo y verá un punto de giro decisivo, un nuevo despertar en la historia de esta clase de vehículos”.
Para el equipo de Mission Motors, en el pasado los vehículos eléctricos eran considerados lentos, pesados y muy costosos comparados con sus competidores a gasolina. “Estamos cambiando ese pensamiento”, aseguran.
Integrando los últimos adelantos en baterías con motores más poderosos y tecnologías más inteligentes, Mission Motors ha podido desarrollar una transmisión eléctrica que supera el motor de combustión. “El conducir eléctricos definirá una nueva era en la que ya no miraremos más los caballos de fuerza y el tope de velocidad de los vehículos”, explican. Se trata de construir una motocicleta que funciona con baterías y que esté comprometida con la velocidad, la aceleración, el manejo, la fiabilidad y, sobre todo, el impacto ambiental en un mundo en el que la gente comprenda que los días que están por venir deben ser limpios, eléctricos y sostenibles. Al final, su misión no es otra que acelerar el futuro de los vehículos eléctricos.
Forrest North en 10 preguntas
¿Cuál es el mayor reto en ingeniería de una motocicleta eléctrica?
Que genere una fuente de poder muy poderosa y posea un paquete de baterías muy denso pero de muy pequeño volumen.
¿Cuál es la característica más sorprendente de la Mission One?
¡La aceleración! Es increíble.
¿Cómo está compuesto el equipo de Mission Motors?
Viene de un número múltiple de industrias y de compañías como Ford, Dell, Google, Ducati, Tesla, Intel, Ideo, sólo por mencionar algunas.
¿Cómo es la experiencia de conducir una motocicleta eléctrica?
Es como esquiar en la nieve, pero con polvo seco.
¿Qué es más probable: el futuro de los automóviles eléctricos o el de las motocicletas eléctricas?
Creería que ambos son inevitables y necesitamos de los dos para pasar la prueba.
¿Es usted un medioambientalista, un aficionado la tecnología o más bien un soñador?
Soy un innovador, pero aún más importante un humanista. La tecnología no es nada si no le sirve a la humanidad para mejorar y al medio ambiente para preservarse.
¿Cómo ve el futuro de la industria automotriz?
Eléctrico, no me cabe la menor duda.
¿No es más emocionante el sonido de un motor a gasolina que el de uno eléctrico?
El silencio es el nuevo sonido del poder.
¿Cómo define a los compradores de la Mission One?
Inteligentes, de pensamiento futurista, adoptadores tempranos de nuevas tecnologías y a los que les gusta tener los últimos y más grandes accesorios para vivir la vida. Visionarios que no hacen compromisos con lo convencional.
¿Qué vehículo conduce?
Soy un empresario hambriento, así es que conduzco un Volkswagen Jetta que alimento con biodiésel para no traicionar mis principios.
En el agua
A orillas del lago Traunsee, en Gmünden (Austria), se encuentra Frauscher, uno de los fabricantes de lanchas y veleros con más tradición en el mundo. Al mando están Andrea, Michael y Stefan, encargados de preservar el legado de su abuelo mediante la combinación de mano de obra tradicional y tecnología moderna.
Frauscher fue fundada en 1927 cuando Engelbert Frauscher se vio obligado a abandonar la Alta Austria para trasladarse a Viena acosado por la difícil situación económica de la época. Estableció su astillero en las orillas de Alte Donau, un lugar de recreo en el río Danubio, y rápidamente ganó fama como destacado constructor de barcos. Incluso le fue encomendada la fabricación de embarcaciones de vela para los Juegos Olímpicos de 1936 en Berlín. Durante la Segunda Guerra Mundial su astillero fue bombardeado y no tuvo más opción que regresar a su casa en el distrito de Salzkammergut.
Pero Frauscher encontró una nueva oportunidad en 1945 en el Union Yacht Club Traunsee, de Gmünd, donde soldados del ejército de Estados Unidos se habían establecido y requerían especialistas para fabricar y reparar los botes de madera que allí se encontraban fondeados. Cuando el ejército abandonó el lugar, Frauscher y sus dos hijos, Ernst y Hans, ya tenían en mente una amplia gama de lanchas y yates a motor y eléctricos. En 1955, Frauscher hizo historia al presentar un modelo eléctrico con casco de madera, una novedad tecnológica para la época y que década tras década la familia ha ido perfeccionando.
“La navegación es una de las prácticas más antiguas del mundo y trabajamos por hacerla más limpia y sofisticada. Combinamos de manera confiable la artesanía, la funcionalidad y el diseño con lo último en tecnología y los mejores materiales para lograrlo”, dice Michael Frauscher, quien junto con Andrea y Stefan están convencidos de las ventajas de los vehículos eléctricos. “Estamos fabricando unas ciento treinta embarcaciones al año. Cincuenta y cinco son eléctricas, cinco híbridas, sesenta funcionan a motor y diez a vela. Eso le da una idea de hacia dónde vamos”.
Además de sus modelos a motor y vela, Frauscher ofrece cinco opciones de botes híbridos (606 Riviera, 686 Lido, 717 GT, 757 St. Tropez y 909 Benaco) desde los 106.000, hasta los 343.000 euros. Los seis modelos eléctricos (540 Portofino, 560 Valencia, 600 Rivera, 680 Lido, 707 Venezia, 750 St. Tropez) arrancan en los 13.200 euros.
Aunque la producción de embarcaciones eléctricas ha sido una constante entre los Frauscher, el estar establecidos en Austria los ha obligado a buscar nuevas oportunidades. Es uno de los países con mayor conciencia ambiental y en la década de los setenta se estableció una prohibición en contra de los motores de combustión en algunos lagos, como el Traunsee, en donde no es permitido navegar con motores convencionales entre el 1º de julio y el 31 de agosto de cada año. “Sin sistemas de propulsión alternativos sería imposible navegar por esos lugares”, comenta Michael.
Pese a los avances, los Frauscher admiten que la tecnología avanza despacio y que no en todos los lugares los vehículos eléctricos son perfectos. “Los autos funcionan bien en ciudades y los barcos sobre lagos o ríos, pero aún no son posibles los barcos eléctricos en el mar o automóviles diseñados para recorrer grandes distancias –expresa Michael–. A veces nos preguntamos hacia dónde va la industria de los yates y botes y francamente no sabemos cómo se desarrollará, pero creemos que el cabotaje de placer aumentará notablemente con barcos eficientes, elegantes y que eviten el ruido y la contaminación innecesarios. Lo nuestro es una simbiosis sin par de tecnología inteligente y estética convincente para que nuestros clientes pasen sus horas más finas en el agua a bordo de uno de nuestros botes”, concluye Michael Frauscher.
Michael Frauscher en seis preguntas
¿Cuál es el gran reto al construir un bote eléctrico?
Diseñar y construir un casco que sea eficiente con baja energía y encontrar soluciones tecnológicas para un sistema, aunque complejo, confiable y económico.
¿Representa Frauscher un nuevo capítulo en el diseño de botes?
Sí, y pensamos que estamos adelante gracias a nuestra identidad y al ser reconocidos como diferentes en una industria que es un mar de productos bastante parecidos. Si mira con cuidado se dará cuenta de que en general los diseños de los botes están pasados de moda comparados con otros productos como relojes, teléfonos celulares u objetos de lujo que siempre tienen altos estándares de diseño.
¿Cómo es la experiencia de conducir un bote eléctrico?
Libre de estrés, sin emisiones y con un reducido nivel de ruido. Están hechos para viajar y disfrutar, no para las carreras.
¿Se considera un ambientalista?
Más bien un tecnologista. El mundo será salvado por ingenieros, no por soñadores. Sin embargo, trato de realizar mi sueño de aquellos barcos perfectos que llevan mi nombre.
¿Qué tan eficientes son sus botes eléctricos comparados con los de gasolina o los que utilizan celdas de hidrógeno?
No puede compararlos así. Todos funcionan con tecnologías diferentes. Un barco eléctrico es muy respetuoso con el medio ambiente, aunque las tecnologías de batería se diferencien.
Un barco que tiene una célula y usa el hidrógeno como su combustible es, sin duda, el futuro. Simplemente han sido pensados de manera distinta. Las baterías más convencionales no son muy poderosas comparadas con la fuerza que genera un barco a gasolina. Un motor de 5,7 litros a gasolina es tres veces más rápido que uno eléctrico y su alcance mucho mayor. Sin embargo, con baterías como las de litio se pueden obtener resultados hasta 10 veces mejores.
¿Qué tipo de gente compra sus botes eléctricos?
Los más elegantes y los más amigos del medio ambiente, aunque no se diferencian tanto de quienes compran uno a gasolina. Depende de las aguas en las que quieran usarlos.