Que no nos deje el tren

Para 2016 se tiene proyectado que se muevan 97,2 millones de toneladas de carga.

Como si la historia se repitiera, hoy el Gobierno busca alternativas para dotar al país de una infraestructura ferroviaria que le permita aligerar el movimiento de mercancía a bajo costo y de manera más competitiva, pero se han cometido los mismos errores del pasado.

 En 1836 el Gobierno de entonces proyectó la construcción de un ferrocarril que conectara los dos océanos a través de un camino de rieles atravesando el istmo de Panamá. Pero sólo en 1850, con la contratación del barón Thierry, se emprendió el proyecto.

Se despertó el interés en el Gobierno para construir más ferrocarriles. En 1872 se expidió una ley mediante la cual se buscó desarrollar la integración con una red ferroviaria partiendo de Buenaventura y atravesando varios departamentos para conectarse con el río Magdalena.

Poco a poco, kilómetros de rieles fueron ganándole terreno al río Magdalena, que pasó a un segundo plano como alternativa de transporte.

En 1882, mediante la Ley 104, se autorizó la construcción de los ferrocarriles colombianos mediante el sistema de concesión, que tuvo también un largo período para su ejecución.

El impulso duró hasta los primeros años del siglo pasado. Pero el sueño del presidente Marco Fidel Suárez de tener una red férrea que conectara a Bogotá con el Mar Caribe en tan sólo 24 horas, se descarriló.

Lo mismo que antes

Algo parecido ocurre hoy. Desde 1998 el Gobierno entregó en concesión los dos corredores férreos, el del Atlántico y el Pacífico, unos 2.000 de los casi 4.000 kilómetros que operaban hasta la liquidación de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, en los cuales se movilizaban menos de 3 millones de toneladas de carga, especialmente café, papel y materias primas de importación.

Pese a los problemas que ha cargado el tren a lo largo de los años, hoy el ferrocarril se convierte de nuevo en la esperanza del país para movilizar mercancías a bajo costo. Por esta razón el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) renegoció las concesiones del Atlántico y el Pacífico, las cuales tenían problemas financieros.

La primera, Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) fue comprada por los empresarios carboneros, quienes se comprometieron a la construcción de una segunda línea férrea para aumentar el movimiento de carbón para exportación, en la que invertirán US$200 millones. Gran parte de este corredor ya está lista. Va desde Santa Marta hasta Chiriguaná y tiene una longitud de 245 kilómetros.

El tramo restante, entre Chiriguaná y Facatativá, conocido como el Corredor Ferroviario Central o Corredor del Magdalena, con una longitud de 874 kilómetros, está en proceso de licitación, cuyo cierre está previsto para el próximo 3 de septiembre. El valor de las obras de rehabilitación de este tramo está valorado en $1,4 billones.

De este corredor quedan otros ramales pendientes, entre Facatativá y Bogotá y entre Bogotá y Belencito, trayectos que podrían ser entregados a los departamentos para que desarrollen proyectos regionales. Esto se definirá en los próximos días, a través de un documento Conpes.

También en la misma región se contempla la construcción del Ferrocarril del Carare, obra en la cual se invertirán US$900 millones. Este tren permitirá sacar el mineral de los departamentos de Boyacá, Cundinamarca y los Santanderes. Parte de la financiación será por empresas brasileñas.

La segunda concesión es el Ferrocarril del Oeste, corredor con una longitud de 499 kilómetros que conecta al puerto de Buenaventura con La Felisa, en Caldas. También hubo que intervenir este proyecto para facilitar su reactivación. La concesión cambió de dueños. La inversión del Gobierno en las dos concesiones superó los US$300 millones.

Hoy el tren está en plena recuperación, a tal punto que se convertirá en una pieza clave para la movilización de pasajeros con los trenes de cercanías de Bogotá, Medellín y Cali y no se descarta que los colombianos podamos volver a Santa Marta sobre rieles.

El ferrocarril que un día desplazó la navegación por el río Magdalena y fue relegado por la carretera, hoy espera retomar su importancia para la economía, debido a que mover una tonelada de carga por camión entre Chiriguaná y Santa Marta cuesta US$12, mientras que en tren, sólo US$2,32.

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