El tren de los conflictos

Mientras analistas creen que habrá que rediseñar cuatro obras de valorización por falta de previsión, el Distrito asegura que en los diseños finales sen harán los ajustes necesarios para que funcione el tren de cercanías.

Debido a las últimas declaraciones de Luis Bernardo Villegas, secretario de Movilidad, en las que aseguraba que la construcción del tren de cercanías comenzará en 2009, varios expertos en la construcción de vías se han comenzado a preguntar cuál será la suerte de las obras de valorización diseñadas por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), que ya fueron canceladas por los ciudadanos. Según expertos, por las líneas férreas de Bogotá pasaría el metro o el tren de cercanías y, de ser así, estas intersecciones férreas se cruzarían con cuatro obras de la primera fase de valorización, las cuales fueron diseñadas en la administración de Luis Eduardo Garzón, sin tener en cuenta el desarrollo de estos dos sistemas de transporte.

“En estos cuatros puntos las vías de vehículos mixtos se cruzan con la carrilera del tren. Por lo tanto, tuvieron que haberse diseñado pasos a desnivel para que, de esta manera, los vehículos y el tren pudieran transitar de forma simultánea. Nadie pensó en que estaría pasando un tren cada siete minutos a 100 kilómetros por hora y que si, por ejemplo, se hacía una glorieta en la calle 94, también se debía pensar en cómo los carros podían seguir transitando sin ser interceptados por el tren. Si las obras no se rediseñan, se crearían los trancones más grandes de la historia de Bogotá, porque los carros tendrían que esperar a que pasara el tren para poder seguir su camino”, explicó un ingeniero civil especialista en la construcción de vías que pidió no ser identificado.

Los cuatro sectores que presentan estas obstrucciones son: la carrera novena con calle 94, en donde se piensa hacer una glorieta a nivel que se intercepta con la línea férrea; la 106 entre carrera novena y 11, en donde se re diseñará el tránsito vehicular a la altura del ferrocarril; la calle 100 con carrera 15, en donde se realizará la construcción de un puente alto que elevaría la calle 100 por encima de la glorieta, y la carrera novena entre la calle 147 y la 170, en donde se realizará la ampliación de la carrera novena. Para esta obra no se tuvo en cuenta que la carrilera del tren debe ampliarse de 914 milímetros a un metro con 435 milímetros, para que el metro pueda transitar por esta zona (ver gráficos). Estas obras están consignadas en el Acuerdo 180 de 2005, mediante el cual el IDU ha venido  adelantando el cobro de cerca de $700 mil millones desde el pasado mes de diciembre. 

Desde agosto de 2007, Miguel David Bonilla España, sub gerente de gestión contractual del Instituto Nacional de Concesiones, mediante el oficio 009902, le advirtió al IDU sobre esta situación. En carta envida el 16 de agosto hacía referencia a que, en algunos proyectos de valorización del grupo A, zona A, localidad de Usaquén y Chapinero, se generaban pasos a nivel adicionales a los existentes, a los que se les debería dar solución para que estuvieran en concordancia con la


normatividad vigente. “Recomendamos tener en cuenta el ancho del corredor férreo propiedad de la Nación, para la proyección de la carrera novena hacia el norte”, señalaba Bonilla en su carta.

Por otra parte, el Concejo de Bogotá, en la radicación número 200519483, hizo énfasis en que una de las consideraciones a tener en cuenta ante la posibilidad  de la entrada del tren de cercanías al centro de Bogotá es el problema que se presentaría con las intersecciones viales existentes. “Estos problemas habría que solucionarlos a partir de intersecciones a desnivel en puntos neurálgicos, deprimiendo la vía férrea, o bien mediante la construcción de puentes que den una permeabilidad a la zona. Sin embargo, esta solución habría que evaluarla a la luz de sus altos costos y sus beneficios”.

Según Juan Esteban Prada, subdirector general del IDU, tanto el proyecto del tren de cercanías como el de valorización son de vital importancia para la  ciudad. “Las intersecciones tienen que tener un ajuste para que funcionen con el tren de cercanías. Este es un plan concertado entre la Nación y el Distrito. Lo que debe quedar claro es que todavía no se han finalizado los diseños de valorización, ni tampoco han comenzado esas obras. Estamos en una etapa de revisión que, aseguramos ,no le va a acostar más dinero a la ciudad”.  

Precisamente, el miercoles funcionarios del IDU se reunirán con los diversos actores del proyecto con el fin de analizar los alcances del mismo. El IDU  aclaró que los $718 mil millones que se recaudarán de la primera fase de valorización se utilizarán para pagar los estudios y diseños, la adquisición de predios y la construcción de las primeras 45 obras.

El Código Nacional de Tránsito estableció en 1954 que la vía férrea está diseñada para el tránsito de vehículos sobre rieles y que tiene prelación sobre las demás vías.

Esto significa que en las cuatro obras de valorización que se cruzan con la carrilera, los trenes serían los que tendrían la prelación de la vía, y no los automóviles.

El IDU asegura que todavía no se han establecido los estudios definitivos de la valorización y que las obras comenzarán en el 2009. “Los diseños de la valorización están en ejecución. Los ajustes de las intersecciones son alternativas que se contemplaron para entrar a realizar los estudios definitivos teniendo en cuenta el tren de cercanías”, explicó Prada.

 

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