Hace 23 años, el 19 de julio de 1984, los antioqueños celebraron con júbilo una noticia que se convirtió en emblema de orgullo paisa: la Empresa Metropolitana de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (Etmva) y un consorcio hispano-alemán firmaron el contrato para la construcción del metro de Medellín. Casi un cuarto de siglo después, la empresa, la ciudad, el departamento y la Nación siguen endeudados y seguirán estándolo hasta 2083, con una novedad que hoy los tiene a todos con los nervios de punta: un tribunal de arbitramento internacional está a las puertas de fallar un multimillonario pleito que podría agravar las cuentas del metro más caro del mundo.
A pesar de un extenuante litigio ante la justicia civil y los tribunales administrativos del país, a través del cual la Etmva intentó oponerse a que el caso judicialmente saliera de las fronteras patrias, desde el 5 de julio de 2000 la pelea entre la empresa antioqueña y el consorcio hispano-alemán está en manos de un tribunal de arbitramento asentado en Panamá. Después de agotados los alegatos, peritajes y audiencias propios del voluminoso expediente, que ya supera los 250.000 folios, tres árbitros y un secretario, dos de ellos argentinos, un español y un colombiano, tendrán la responsabilidad de ponerle punto final a una disputa que bien podría ser incluida en el récord Guinnes, por interminable.
Una increíble historia que desde antes de empezar ya estaba enredada. El proceso de adjudicación de la obra fue todo un calvario. Con toda razón el diario inglés Financial Times lo calificó como "la miniguerra del metro". Once consorcios internacionales se trenzaron en una agria disputa, pero en noviembre de 1983 el proyecto fue adjudicado al consorcio hispano-alemán Metromed. El caso derivó en múltiples acusaciones ante la Procuraduría. Sin embargo, 18 días antes de firmarse el contrato, el entonces jefe del Ministerio Público, Carlos Jiménez Gómez, se abstuvo de abrir investigaciones. Y el presidente Belisario Betancur ratificó el compromiso de la Nación de respaldar los créditos externos.
Superado el primer escollo, en abril de 1985 arrancó la obra, pero rápidamente se evidenciaron los desacuerdos y un proyecto que inicialmente estaba acordado para concluir en 54 meses, se empezó a aplazar en medio del pulso entre la Etmva y el conglomerado hispano-alemán. Y a falta de peleas, fueron surgiendo insólitos capítulos, insuficientemente aclarados. Por ejemplo, el primer gerente de la empresa paisa, Diego Londoño White, terminó condenado a prisión por nexos con el capo Pablo Escobar. Además, en el tire y afloje entre Metromed y Etmva apareció también Enrique Sarasola, cuñado del polémico ex embajador Carlos Arturo Marulanda.
Según lo denunciaron en su momento los diarios ABC y El Mundo de Madrid, por concepto de comisiones Sarasola recibió el 3,5% del negocio inicial y el dinero le fue girado a través de un banco panameño. La justicia española alcanzó a intervenir e incluso se quejó de falta de colaboración de las autoridades panameñas. No obstante, el caso se fue opacando en la memoria, quizás porque las múltiples acusaciones de incumplimientos financieros y técnicos entre la empresa antioqueña y el consorcio constructor no hicieron otra cosa que paralizar las obras y demorar su entrega.
En medio de los avatares, al gobierno de Virgilio Barco le correspondió cubrir los compromisos de los créditos y sacar adelante la Ley de Metros; y al gobierno de César Gaviria le tocó sortear una intensa gestión diplomática para convencer al entonces presidente de España, Felipe González, y al canciller alemán Helmut Kohl para que intervinieran y el proyecto del metro se reactivara con éxito. Entre pagos anticipados, contratos adicionales, replanteamiento de tramos de las rutas o señalizaciones incompletas, en febrero de 1992 volvió a coger impulso el sueño del metro. Y tres años después, el presidente Ernesto Samper inauguró la primera parte de la obra.
Sin embargo, el metro de Medellín parecía condenado a las dificultades. Por eso, después de nuevas confrontaciones, siempre asociadas a la puja de precios y aporte de materiales, el 20 de marzo de 1997, a través de la resolución 1938, el entonces gerente de la Etmva, Alberto Valencia Ramírez, en ocho artículos, declaró el incumplimiento del consorcio hispano-alemán e invocó una cláusula penal de US$80 millones como indemnización. El contratista apeló la súbita decisión de la empresa antioqueña, pero ésta se ratificó en una nueva resolución de mayo de ese año. Desde entonces el metro rueda, pero las pugnas judiciales no concluyen.
Tres procesos sin final
Por acción de nulidad, el consorcio demandó ante el Tribunal Administrativo de Antioquia las resoluciones expedidas por la Etmva y reclamó una indemnización por los perjuicios causados. La respuesta de la empresa antioqueña no se hizo esperar: presentó un minucioso alegato detallando las entregas inoportunas de varios tramos de la obra y los retrasos injustificados de la misma, y como demostración de que estaba dispuesta a pelear en ligas mayores, en junio de 1999 contrademandó a una de las empresas del consorcio, Siemens, por US$500 millones más, porque la cláusula penal del contrato no cubría los perjuicios causados por el contratista.
La Etmva también tomó acciones legales contra las compañías de seguros que otorgaron al consorcio hispano-alemán las pólizas de cumplimiento para la ejecución del contrato. Así, hacia noviembre de 2000, la empresa antioqueña instauró demanda ejecutiva contra las aseguradoras y, un año después, el Tribunal Administrativo de Antioquia libró mandamientos de pago por $14.000 millones más intereses de mora. Como era de esperarse, las aseguradoras apelaron la decisión y en sendos pronunciamientos del mencionado tribunal y del Consejo de Estado se establecieron pagos que hoy superan los $60.000 millones.
Hasta ahí, en términos relativos, el asunto iba bien para Etmva, pese a la legendaria lentitud de la justicia colombiana. Sin embargo, desde el principio de esta histórica pugna, los abogados de Metromed mostraron su interés por tumbar una cláusula del contrato original de 1984, en la cual quedó establecido que, en caso de algún desacuerdo entre las partes, éstas debían recurrir a un tribunal de arbitramento nacional para dirimir los conflictos. En febrero de 1994, el Tribunal de Antioquia declaró nula la cláusula, pero cuatro años después, el Consejo de Estado la revivió. Entre ambas instancias, Metromed buscó el apoyo de la Cámara de Comercio de Medellín para dar fuerza a sus argumentos.
En concreto, en procura de revivir anteriores convenios de 1992, Metromed planteó la instancia de la amigable composición. De inmediato, la empresa antioqueña entendió que el consorcio hispano-alemán pretendía buscar un tribunal internacional para continuar la pelea -pese a que ya existían fallos de tribunales de arbitramento colombianos- e interpuso una acción de tutela en un juzgado civil de Medellín por violación al debido proceso y acceso a la justicia. En mayo de 1999, el Juzgado 10 Civil de esa ciudad, le dio la razón a la Etmva. La pugna continuó hasta que, el 2 de febrero de 2000, la Corte Constitucional confirmó ese fallo y supeditó el caso a la decisión de la justicia colombiana.
Aún así, el representante legal del consorcio, Fernando Londoño Hoyos, ignorando la sentencia de la Corte y desacatando un fallo de un juez civil, llevó el millonario pleito a un tribunal internacional en Panamá. Por estos hechos, Londoño Hoyos fue denunciado penalmente y procesado por un fiscal de Medellín. Curiosamente, días antes de que fuera indagado por el ente acusador, por disposición del entonces fiscal, Luis Camilo Osorio, el expediente fue trasladado a Bogotá. El caso fue archivado en marzo de 2005.
Así las cosas, en julio de 2000 la Etmva se vio obligada a comparecer ante el tribunal internacional para defenderse y plantear la falta de competencia del organismo. En respuesta, Metromed adicionó a la demanda y avanzó hacia la búsqueda de peritajes para revaluar los presuntos perjuicios. Desde entonces, la pelea entre Etmva y Metromed ya no se libra en Colombia. Han pasado siete años de puja económica, jurídica y financiera, y el pasado 16 de octubre, el Tribunal de Arbitramento Internacional dio por concluida la etapa de instrucción del proceso entre Etmva y Metromed.
Ahora debe fallar. Según estableció El Espectador, lo hará antes de concluir el año. Metromed busca una indemnización de US$640 millones, mucho más de lo que hoy se proyecta para la ampliación del aeropuerto El Dorado de Bogotá. Hace 23 años, la obra se pactó en US$1.005 millones y terminó costando US$2.174 millones. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que ninguno de los tres frentes jurídicos que se abrieron para saldar esta disputa se ha cerrado. En el Tribunal de Antioquia ya casi completa una década la pugna de Etmva contra Siemens y aún falta la decisión del Consejo de Estado. La demanda contra las aseguradoras tampoco concluye.
Sin embargo, hoy por hoy, el tema que no deja dormir a la Etmva, a Medellín, a Antioquia y al Gobierno, es la decisión que puedan tomar los árbitros del tribunal internacional en Panamá. Se oye decir que el fallo no sería favorable a los intereses de la empresa antioqueña. De ser así, se convertiría en la condena económica más grande en la historia del país. El asunto preocupa y lo cierto es que en épocas en las que la alcaldía del Distrito Capital, los bogotanos y el gobierno Uribe debaten la conveniencia de un metro para la ciudad, bueno es mirar el espejo retrovisor para no repetir una historia interminable.