Logística incide en alzas de alimentos

Los problemas en el transporte en Colombia encarecen productos como el arroz, el maíz,  el trigo y otros importados.

Las noticias llegan de los cuatro puntos cardinales. Hambrunas en Eritrea, disturbios en Haití, protestas en Camerún y toda una serie de reacciones reflejan que los alimentos en el mundo cada vez son más caros.

Colombia está lejos de situaciones como estas, pero las cifras sí dan cuenta de un fuerte impulso de la inflación, especialmente por los alimentos.

Así lo señala el DANE, en su último informe de Índice de Precios al Consumidor (IPC), correspondiente a mayo cuando la inflación en Colombia creció 0,93%, la tasa más alta para el quinto mes del año desde 1999.

En esta estadística jugaron un rol preponderante los alimentos cuyos costos crecieron para este mes 2,25%, constituyéndose en los productos de la canasta familiar que más se incrementaron.

Pero más allá de  la suma de factores externos, como las alzas en el precio del petróleo, la presión de los mercados de China y Asia, y el uso de ciertos cultivos para la producción de biocombustibles, la realidad es que en Colombia esa inflación de la comida también refleja los problemas de infraestructura que tiene el país.

 Así lo demuestran estudios de la Asociación Nacional de Empresarios (Andi), dados a conocer la semana anterior, según los cuales el país empezó a depender mucho más de los mercados externos.

Mientras en 2003 se importaron 3,8 millones de toneladas de cereales y oleaginosas, el año pasado esa cifra llegó a las 5,6 millones de toneladas y ascendieron a 1.400 millones de dólares. Este comercio es vital para la producción de pollo, huevos y carne de cerdo (representan el 60% de sus costos).

Al mismo tiempo, alimentos como las pastas y el pan dependen exclusivamente del trigo.

Ante esta dependencia, el informe de la Andi señala que aunque no se pueden modificar los precios internacionales, “en el corto plazo lo que sí debemos y tenemos que hacer es tomar medidas correctivas para reducir los costos logísticos, que tienen una incidencia enorme en la competitividad”.

En la actualidad, los grandes vacíos de la logística nacional son la falta de un sistema multimodal de transporte, la falta de una mejor infraestructura vial y el poco uso que se le da a la navegación fluvial

Esto se revierte en costos. Mientras el flete promedio de internación de graneles a los centros de producción colombianos es de 53 dólares por tonelada, en Estados Unidos este costo es de 14 dólares por tonelada, teniendo en cuenta que acá las distancias no superan los 700 kilómetros, mientras en Norteamérica son mayores a los dos mil kilómetros.

“Por eso no es lo mismo hablar de doble calzada Bogotá - Buenaventura, que hablar de construir, un corredor logístico Bogotá - Buenaventura”, explica el Presidente de la Andi, Luis Carlos Villegas.

Esta falta de infraestructura generó que en los dos últimos años, los importadores nacionales hayan tenido que desembolsar 11 millones de dólares por cuenta de las demoras en la atención a los buques graneleros. Esto se desprende del incremento en los costos que se generan por la estancia de una nave en el puerto sin ser descargada.


Hoy un buque atracado en Buenaventura debe cancelar por cada día de espera 70 mil dólares y hace dos años pagaba 12 mil dólares, según la Andi.

El gremio manifiesta que esto es un “castigo” al puerto vallecaucano por las dificultades que ofrece, pero confía que “con la nueva concesión las ineficiencias desciendan aceleradamente”.

Ante este panorama, a finales de mayo, el Gobierno Nacional extendió hasta 2033 las concesiones a las sociedades portuarias de Buenaventura, Barranquilla, Santa Marta y Cartagena.

En el caso del puerto sobre el Pacífico, sus directivos anuncian que la inversión de la concesión será cercana a los 800 millones de dólares.

De acuerdo con el gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, Domingo Chinea, con este proceso, dicho puerto se convertirá en el mejor de América Latina. En septiembre de este año debe estar listo el muelle uno, “para que el tiempo de espera de los contenedores en el puerto se reduzca a cero”.

Además de las obras del puerto, se espera complementar la infraestructura con la denominada concesión del ferrocarril del oeste, que ya fue otorgada y que renovará en una primera fase la ruta Buenaventura - La Tebaida (Quindío), luego irá hasta La Felisa (Caldas) y posteriormente finalizará en Antioquia.

Por su parte en Santa Marta las inversiones ascenderán a los 128 millones de dólares y 178 millones de dólares en Barranquilla. A esto se suman los trabajos en corredores víales y en la puesta en marcha de proyectos de navegación por el río Magdalena que empresas como Sofasa empezaron a utilizar.

Los estándares internacionales indican que una embarcación con 30 mil toneladas de granos se debe  descargar en cinco días, para lo que se debe disponer de 160 vehículos diarios que saquen la mercancía. Se espera que en Buenaventura se tenga esa capacidad una vez concluyan las nuevas obras.

“Es fundamental entonces, mejorar la infraestructura física, la portuaria y de los corredores logísticos desde los puertos hasta las zonas de procesamiento y adoptar sistemas apropiados de gestión logística para transportar y administrar los graneles”, concluye el informe de la Andi, cuyos representantes le entregarán diversas recomendaciones en este sentido al Alto Consejero para la Competitividad, Fabio Valencia Cossio.

En Cifras

70.000

dólares deben pagar por sobrecosto los barcos por cada día de demora que estén atracados en Buenaventura.

US$ 53

 cuesta transportar cada tonelada desde los puertos hasta los centros de distribución en Colombia. En Estados Unidos el costo es de 14 dólares por tonelada.

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