Gigantes, tras el metro

Empresarios franceses despliegan estrategias para hacerse al millonario negocio.

Mientras el Banco Mundial avala desde Washington a las seis firmas interesadas en elaborar los estudios de viabilidad del metro de Bogotá y en Colombia se anuncia que para mayo próximo estará listo por fin el documento Conpes que define cómo quedarán distribuidas las cargas entre la Nación y el Distrito para la megaobra, las constructoras más importantes del mundo enfilan sus baterías para competir por los US$2.500 millones que cuesta el negocio.

Empresas de Francia, Japón, Alemania, Canadá, China y Estados Unidos mueven con sigilo sus fichas en el país, para definir alianzas con socios locales y lanzarse al ruedo tan pronto como Bogotá acuerde las reglas de juego para la puja. El interés de Araworley Parsons (Australia), Euroestudios (España), Ingerop (Francia), Italfer (Italia), Lavalin (Canadá) y Tylin (Estados Unidos) en la elaboración de la ingeniería técnica avanzada para la primera línea es más que elocuente respecto a las posibilidades que inversores extranjeros ven en el metro.

Pero uno de los países en los que más se ambienta la idea de competir por la obra es Francia. Con el orgullo de haber elaborado una de las redes de transporte público de mayor cobertura, complejidad y eficacia del mundo, la división de inversión extranjera del metro de París aparece como uno de los más grandes apostadores en el horizonte.

Dado que las características del metro de Bogotá aún no han sido definidas, más que una propuesta francesa del metro lo que los parisinos ponen sobre el tapete es una oferta de soluciones como las que han desarrollado en países con problemas de movilidad similares a los de la capital colombiana.

Lla Red Autónoma de Transporte Parisino (Ratp), a través de Ratp-desarrollo, ha ganado negocios en metros como el que Johanesburgo inaugurará con motivo del Mundial de Fútbol Sudáfrica 2010. También tienen los metros de Seúl y Hong Kong, el tranvía de Florencia (Italia), una línea de metro en Colonia (Alemania), las líneas 1 y 2 del metro de Bombay (la primera de ellas lista para operar), la primera línea automática del metro de São Paulo, en Brasil, entre otros.

¿Cómo pretenden llegar a Colombia? A través del consorcio Vinci, el primero del mundo en construcción, diseño y concesión de infraestructura. El director comercial de la firma, Philippe Mainsard, estuvo en Colombia hace un año ofreciendo ayuda al alcalde de Bogotá, Samuel Moreno, para la construcción y operación del metro. Por esa época Moreno ya capoteaba una lluvia de críticas de sectores que creen que el metro es excesivamente costoso para la demanda que atenderá.

“Un metro no se diseña en horas. El de París lleva 100 años funcionando y todavía se siguen construyendo líneas. En Sidney, por ejemplo, previeron una línea de interconexión con el tren de cercanías. La planeación de esos temas toma tiempo”, dijo a El Espectador una fuente cercana a Ratp-desarrollo, al explicar que es natural que se presenten estos tipos de discusiones.

Según el experto, uno de los casos más parecidos al de Bogotá, por la relación entre la densidad de población y las dificultades de transporte, es el de Johanesburgo, en donde es clave la interconexión entre el tren de cercanías que llega a los barrios más populosos y el metro.

Similar interconexión existe en París, pero resulta cuando menos exagerado comparar un sistema consolidado como el de la capital francesa, que el año pasado generó ingresos por 4.000 millones de euros anuales, tiene 43 mil empleados y hace 3.000 millones de desplazamientos por año, con lo que pueda lograr una sola línea de metro en Bogotá. En París hay 16 líneas, una de ellas automatizada. Además, allá está integrado el sistema de buses con el tren de cercanías, el metro y la red regional.

Como sea, los gigantes del diseño de metros le apuntan a Bogotá, dado que por esta época todos los proyectos del mundo son para ampliar líneas ya existentes y ninguno tiene la magnitud del que pretende hacerse en la capital colombiana.

Obra estará lista en 2016

Camilo Zea, gerente del metro de Bogotá, le dijo a este diario que si se cumplen las metas de la Alcaldía, el metro estaría listo en 2016.

Según dicho cronograma, en mayo debe salir el documento Conpes que establecerá el costo de la obra, en la que se piensan invertir unos US$1.840 millones. Este valor no incluye el costo de los trenes (cerca de US$660 millones), que la Alcaldía quiere amarrar al negocio de la concesión, que será por 25 años. Así se lo expondrá Zea a inversionistas de 12 países que asistirán al Foro Económico Mundial de Cartagena.

En julio debe estar listo el diseño básico de ingeniería, en febrero próximo la obra saldría a licitación y la adjudicación será en 2011. En el segundo semestre de ese año terminarían las primeras obras (patios y talleres) y en 2016 el tren entraría en operación.

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