¿Cómo se arma una revolución en bici?

La crisis petrolera y la alarmante cantidad de muertes por accidentes de tránsito bastaron para que Holanda se convirtiera en el referente mundial de la bicicleta.

Aletta Koster —holandesa, pelo rubio al hombro y un acento peruano que obedece a los 15 años que vivió allí— recuerda con horror el día que aprendió a manejar un automóvil. “Es un choque. Cuando uno intenta conducir, siente que no puede. Uno se empieza a preguntar, pero ¿por qué tantos ciclistas? Por eso siempre he dicho que si uno quiere demostrar la fuerza del ciclismo en Holanda no hay que ir en bici, sino en auto”.

Basta mirar las cifras para comprobar que la bicicleta en Holanda es una fuerza imparable. La mayor cantidad de ciclistas del mundo está allí. “Hay más bicicletas que humanos”, dice Koster sin sobresaltos, mientras la audiencia que la escucha abre los ojos sorprendida. El país alberga 16 millones de habitantes y 18 millones de bicicletas, el 26% de todo el tráfico corresponde a bicicletas, se registran 14 millones de desplazamientos todos los días y el país exporta un millón al año.

La dimensión de la bicicleta en ese país ameritaba, entonces, alguien que pensara en políticas públicas. Aletta Koster fue la directora hasta noviembre del año pasado, y por tres años, de la Dutch Cycling Embassy (en español, Embajada Holandesa de la Bicicleta), una organización público-privada de la que hacen parte empresas privadas, ONG, grupos académicos, municipios y redes de ciudadanos. La embajada, como explicó, nació hace cinco años, pero hace diez era financiada por el Gobierno. “Lo que hacemos es exportar nuestro conocimiento y cooperar con otras ciudades del mundo”, dice.

El “boom” de la bicicleta

Ese auge bicicletero lo alcanzaron los holandeses luego de varias crisis. Sin embargo, para ellos es como un proceso orgánico. “Somos como el pescado que nada en el agua, pero no ve el agua. Nos estamos volviendo conscientes de esta cultura ciclista por los de afuera, los extranjeros, que nos demuestran que es especial”, dice Koster. Desde hace décadas los holandeses han tenido ciclorrutas, pero eran completamente diferentes a las de hoy: irregulares, estrechas, peligrosas y desconectadas.

De todos modos, las vías no eran necesarias porque había más ciclistas que carros. Fue después de la Segunda Guerra Mundial que ese patrón cambió cuando los holandeses tuvieron que reconstruir su país y se hicieron tremendamente ricos. Desde 1948 hasta 1960 el salario mínimo subió 44% y en 1970 llegó a 222% más de lo que era antes. La gente se dio el lujo de comprar cosas costosas, entre ellas carros.

En 1957 las vías se llenaron de carros, con el problema de que no estaban hechas a su medida. Varios edificios y la antigua infraestructura para ciclistas fueron removidas, los centros de las ciudades se convirtieron en enormes parqueaderos, las autopistas y grandes arterias viales invadieron las ciudades como una bienvenida al tráfico motorizado y la distancia diaria recorrida pasó de 3,9 km en 1957 a 23,2 en 1975.

Ese “progreso” vino acompañado de un costo terrible: la bicicleta se marginalizó y su uso disminuyó a 6% anual. Sumado a eso, 3.300 vidas se perdieron en 1971 y 400 de ellas fueron niños menores de 14 años. Ese suceso sacó a la gente a las calles, a protestar. Dos años después las peticiones fueron escuchadas cuando la primera crisis del petróleo paralizó al país. Y fue ahí cuando el primer ministro holandés dijo por televisión que su estilo de vida cambiaría radicalmente. Tendrían que depender menos de la energía y por eso la política para fomentar el uso de la bicicleta encajaba como anillo al dedo.

Empezaron los domingos sin carro para ahorrar petróleo. Durante esa época los centros urbanos estuvieron libres de carros y las familias podían caminar sin precaución por las calles. Arrancaron los recorridos masivos por las ciudades de Holanda en busca de infraestructura para ciclistas y esos hechos cambiaron la forma de pensar las políticas de movilidad del país, que, en retrospectiva, podrían ser vistas como el inicio de la política moderna de la bicicleta. El uso de este vehículo llegó a un pico asombroso: en La Haya (capital política del país) entre 30 y 60%; en la ciudad de Tilburg, 75%.Y la muerte de niños bajo de 400 en 1971 a 14 en 2010.

Buena salud y aire limpio

Camila Pinzón, miembro de la Embajada de la Bicicleta y directora de la organización Urbanos, aseguró que sí ha habido políticas para bajar a la gente del carro. “Dejar el carro en un parqueadero de Ámsterdam vale 5 euros la hora”. Y como sostuvo Bas Braakman, planeador urbano de la municipalidad de Eindhoven, “en esta ciudad se pagan 12 centavos por kilómetro en la hora pico y 8 centavos en las horas valle, así podemos ganar entre 400 y 500 euros al año andando en bicicleta”.

Los beneficios por andar en dos ruedas impactan en la salud y en el medioambiente. Según datos de la Embajada de la Bicicleta, los holandeses viven seis meses más y se enferman menos. También, un estudio realizado en la ciudad de Utrecht demostró que, si los habitantes dejaran de utilizar la bicicleta, el uso del carro aumentaría del 22 al 38%. Esto no sólo daría lugar a atascos y menor calidad de vida de las personas, sino que incrementaría en 70% las emisiones de CO2 a la atmósfera.

Otro incentivo que motiva el uso masivo de la bici en el caso holandés es que casi nadie lleva casco (sólo el 0,5% de los ciclistas) y pese a ello es el país más seguro del mundo. “El secreto en Holanda es disminuir la velocidad”, comenta Aletta Koster. La seguridad es tal que los accidentes mortales pasaron de 3.200 en 1972 a 700 en 2010 y el casco desincentiva su uso entre 30 y 50%. Según escribió en su blog Howie Chong, ambientalista y director de Carbonzero, una organización canadiense dedicada a promover la economía baja en carbono de las empresas, “lo cierto es que un vehículo me da más espacio cuando estoy montado en bicicleta sin un casco”.

En dos ruedas por A. Latina

Ese movimiento masivo holandés no se ha presentado en América Latina y las diferencias entre ambos lugares son abismales. Una investigación de 2014 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), realizada en 56 ciudades de la región, concluyó que hay 2.513 kilómetros de ciclovías y que Bogotá tiene la mayor cantidad de ellos (392 kilómetros). En cambio, Holanda, un país tan grande en territorio como el departamento del Guaviare y con menos habitantes que Ciudad de México, tiene 12 veces más kilómetros que todo el continente (29.000 kilómetros de bicicarriles).

Esa dificultad es consecuencia de una falta de políticas robustas que promuevan el uso de la bicicleta. Así lo dijo Carlos Felipe Pardo, director de Despacio.org. “La bicicleta es un tema muy útil para la política, pero también para la politiquería. Hay políticos que promueven la bicicleta porque les gusta y otros que la promueven porque ven un vehículo para ganar votos”, comentó.

Y no sólo se trata de un tema de política pública, sino también de una cultura arribista arraigada. “Acá le apuestan al carro porque socialmente se ha visto como un símbolo de éxito o una forma de demostrar que uno es importante o tiene algo de estatus. Eso está exacerbado por la mayor prioridad que se da al automóvil en los diseños viales, los cruces y la provisión de espacios en general para ese vehículo. Entonces la gente ahorra para tener un carro, y cuando lo tiene lo usa para todo y espera que toda la ciudad gire en torno a sus necesidades como conductor”.

La última encuesta de movilidad realizada en la alcaldía de Gustavo Petro demostró que la mayor razón para no usar bicicleta es que más del 50% de los encuestados no tiene una y la segunda es que implica largos trayectos. A menos del 10% les da pereza y, sorprendentemente, sólo el 1,5% indica tener problemas con el clima. Sin duda, en Colombia y América Latina la bicicleta sigue siendo un problema de infraestructura y, sobre todo, de temor: de que nos roben, sudemos por largos trayectos o nos atropellen.