Accesos a Bogotá: deuda histórica por falta de articulación

Render del proyecto de ampliación en la Autopista Norte, desde el peaje hacia el interior de la ciudad. / Secretaría de Movilidad.

Los accesos a Bogotá son un embudo y ampliarlos es una necesidad de la que se habla desde hace más de 20 años. Estas vías colapsaron, no solo por la cantidad de habitantes que decidieron trasladar su domicilio a los municipio de la Sabana sino por los vehículos que deben llegar o pasar por la capital. La situación es palpable en las horas pico, en cada plan éxodo o al conocer las velocidades promedio de la ciudad: por estos corredores no se puede viajar a más de 32 kilómetros por hora.

Hoy, cifras preliminares del reciente censo del DANE indican que el 57 % de los habitantes de Soacha deben viajar a diario a Bogotá por trabajo o estudio. El top cinco lo completan Mosquera (9,2 %), Madrid (7,4 %), Chía (5,8 %) y Cajicá (4,9 %). Así las cosas, mientras crece aceleradamente la población de los municipios aledaños, por cuenta de la migración de capitalinos en busca de vivienda, los corredores siguen estancados.

Para empezar a saldar esta deuda, el Distrito impulsa desde 2017 un plan para aliviar uno de los accesos más congestionados: el norte. Por la Autopista y la carrera Séptima transitan en promedio, según la Secretaría de Movilidad, 136.108 vehículos particulares, 19.978 buses intermunicipales, 11.618 camiones y 35.834 motocicletas al día: 203.538 en total.

No obstante, de acuerdo con habitantes de otras zonas, la obra no prioriza corredores que, según ellos, son más urgentes, como la autopista Sur o las vías al occidente, que conectan con más municipios. Como dato particular, por estas últimas circulan a diario 92.626 particulares, 17.670 buses, 28.071 tractomulas y 63.759 motos, es decir, 202.126 en total. Si bien la diferencia es mínima, la congestión es mayor al circular carros más grandes y lentos.

El norte

El proyecto más avanzado busca beneficiar a los del norte. La solución está planteada en dos etapas. La primera, que está en ejecución, se desarrolla a las afueras de la capital, desde la calle 245 hasta La Caro. La obra, a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la concesión Accenorte, contempla la intervención, no solo de 4,2 km de la Autopista después del peaje (que está en marcha), sino de 4,9 km de la carrera Séptima (en veremos). Esto sin contar la variante de Chía y la rehabilitación de 53 km en vías de la Sabana. (LEA: Entre $3.500 y $4.500 subirán peajes de los accesos en el norte de Bogotá)

La segunda fase, a cargo de la Alcaldía de Bogotá y que está apenas en el papel, consiste en la ampliación de las vías urbanas, desde la calle 245 hacia el interior de la capital. En la autopista Norte la idea es intervenir 5,8 km para habilitar seis carriles por sentido, incluido el de Transmilenio, hasta la calle 192. Y en la Séptima serían 4,9 km, con dos carriles por sentido, hasta la calle 200. Ambas tendrían espacio público y ciclorrutas.

A este proyecto, que costaría $1,5 billones y se haría por medio de una alianza público-privada (APP), aunque ya superó la etapa de estructuración en el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la ANI, le falta el visto bueno de los ministerios de Hacienda y Transporte, así como del Departamento Nacional de Planeación (DNP), para poder salir a licitación. Sin embargo, tiene una limitante: la financiación.

Fue por esto que el alcalde Enrique Peñalosa expuso la que sería, por ahora, la única forma de sacarlo adelante: un incremento en los peajes de Andes (Autonorte) y Fusca (Séptima). Todavía no es claro en cuánto aumentarían (hoy los carros particulares pagan $8.700), pero se estima que mínimo serían $3.500. Aunque el anuncio desató una polémica entre quienes habitualmente usan este corredor, lo que hay detrás es un viejo reclamo del mandatario: los peajes que rodean a la ciudad, a pesar de que los pagan los que vienen a circular en la capital, no le están dejando beneficios a Bogotá.

Que se apruebe su iniciativa tiene un ingrediente adicional, y es que si no está todo listo antes de octubre, Accenorte descartaría de tajo la ampliación de la carrera Séptima en el tramo que le corresponde. “Es clave entender la importancia de esas ampliaciones, por el tiempo que estamos perdiendo en trancones los habitantes de la Sabana y de Bogotá. Aumentar los peajes es fundamental, ya que con la tarifa actual, los recursos no alcanzan”, afirmó el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo.

Sobre la relación costo-beneficio coincide Cundinamarca. Hermes Zambrano, jefe de infraestructura de la Secretaría de Movilidad del departamento, afirma que lo ideal sería no trasladar el costo a los usuarios, pero el momento fiscal del país así lo requiere. “Es difícil hallar un equilibrio entre beneficiar al mayor número de personas con un menor impacto económico. Por estas limitaciones presupuestales se acude a las APP, pero seguramente cuando la gente vea las obras, no tendrá problema en pagar”.

Leonardo Donoso, alcalde de Chía, municipio que será el principal beneficiado con la ampliación, resalta la urgencia de sacar adelante el proyecto completo, ya que la situación actual es caótica e impacta muy fuerte la economía de las personas. Sin embargo, cree que el aumento no puede afectar tanto el bolsillo de los usuarios. “Planteamos otras alternativas, como tarifas a seis años. Rechazamos un aumento tan alto al peaje, mas no las obras, porque es muy difícil cubrirlo para una persona que viaja a diario a la ciudad”.

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¿Y los demás corredores?

Lo avanzado del proyecto en el norte contrasta con lo que ocurre en los corredores del sur y del occidente. Salvo la construcción del Regiotram, próximo a abrir licitación, lo único que se tiene para estos accesos son ideas, sin avance y sin dinero. Esto se debe, según constatan algunos funcionarios involucrados en el tema, a una evidente falta de articulación entre los diferentes entes distritales, regionales y nacionales.

Por ejemplo, el secretario de Movilidad de Soacha, Carlos Alberto Giraldo, afirma que el municipio siempre le ha expresado a la nación la necesidad de construir alternativas a la autopista Sur. “Tenemos una pequeña salida que no tiene la capacidad que debería tener una vía de acceso con tránsito alto. Se debería tener en cuenta a los municipios aledaños, que son los que realmente padecen por la movilidad. Soacha siempre trata de priorizar esas obras, pero existe un cortocircuito”, agrega el secretario, quien hace referencia a planes como mejorar las vías del terminal del sur, la ALO y una conexión con la avenida Ciudad de Cali.

En esto coincide Raúl Emilio Casallas, alcalde de Mosquera, el municipio que más creció según las cifras el DANE. Para él, el balance de estos cuatro años es negativo, ya que no avanzaron los planes que existían de ampliar los carriles que conectan a Mosquera con el río Bogotá y Fontibón. “No se ha hecho nada. A pesar de su importancia y de que existen los terrenos, ni la nación ni Bogotá han querido invertir. Falta trabajo articulado entre los tres gobiernos, para que los proyectos se desarrollen, porque no es posible que la calle 13, en esas condiciones, sea una de las vías principales de acceso a la capital”.

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Faltan planeación y voluntad política

Como manifiestan los funcionarios municipales, el tema por lo general se les sale de las manos, porque se necesita la articulación de tres entes territoriales, que no siempre tienen las mismas prioridades. No obstante, hay otros ingredientes que influyen en el atraso que tiene Bogotá con sus accesos, como la voluntad política. Para el jefe de planeación de la Secretaría de Movilidad de Cundinamarca, aunque el departamento tenga buena voluntad, no es suficiente.

“Falta colaboración de Bogotá, que es el receptor. También hace falta planeación, pues cuando se hacen los POT no se socializan con los municipios que ya son anexos a la ciudad. Hay una comunicación rota, y si no hay planes integrales, no habrá una verdadera integración regional. Además, falta voluntad política, porque si se encuentra un gobernador de una corriente política con un alcalde de otra corriente, se rompe todo”, enfatiza Zambrano.

Los expertos en movilidad respaldan esa consideración. De acuerdo con Ricardo Montezuma, Ph.D. en urbanismo y movilidad, el tema de los accesos es un problema complejo que tiene hasta medio siglo de rezago. “Es un problema que tiene que ver con el ordenamiento territorial de Bogotá y los municipios vecinos. Estamos muy mal y el mejor indicador es que en más de 50 años no se ha hecho una sola conexión metropolitana entre la calle 13 y la 80. Se necesita una gestión muy fuertes de todos los alcaldes y un trabajo articulado con la nación”.

Luis Ángel Guzmán, director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la Universidad de los Andes, cree que “la mayor deuda de los gobernantes es la creación de una autoridad metropolitana que regule todo esto. Hay mucha gente que vive en Chía, Soacha, Madrid, Mosquera o Funza, pero trabaja en Bogotá, y esa integración es indispensable para coordinar las relaciones de infraestructura de transporte”.

Por último, Plinio Alejandro Bernal, analista en temas de movilidad, afirma que lo que más ha faltado es planeación. “El Gobierno nacional hace un esfuerzo grande para mejorar las comunicaciones viales en Bogotá, pero la capital no ha respondido igual. Esta administración se va casi en blanco y se tardó mucho en tomar decisiones, porque la misma discusión se dio hace tres años, cuando los gobiernos estaban llegando”.

Este período de gobierno está próximo a expirar y la misión, tanto de mejorar las conexiones como de crear un área metropolitana, quedará en manos de los próximos alcaldes y el gobernador. Y aunque la necesidad de ampliar los accesos puede reñir con la idea de esta administración distrital de desincentivar el uso del vehículo particular, si no se avanza y si la conurbación en las márgenes de la capital sigue disparada, el caos será cada vez mayor.

¿Qué proponen los candidatos a la Alcaldía?

Voy a ampliar las salidas de Bogotá, por el norte, la Séptima y la Autopista, la Suba hasta Cota, así como continuar la salida a Medellín y la calle 13”. Carlos Fernando Galán, Bogotá para la gente.

Ampliar la Autopista y la Séptima es una prioridad. Propongo ampliar el tiempo de la concesión del peaje, sin aumentar el precio, para garantizar más recursos”. Miguel Uribe, Avancemos.

Necesitamos que la mitad de lo que se recauda en peajes se reinvierta para mejorar esas vías y no que se lo lleven para otros lugares del país”. Claudia López, Alianza Verde.

Lideraré la creación del área metropolitana, que se inicia con la movilidad. El tren del occidente y los del norte y sur harán que la gente se baje de los carros”. Hollman Morris, Colombia Humana.

¿En qué va el proyecto de área metropolitana?

Para integrar a Bogotá con sus municipios vecinos se han lanzado varias propuestas, pero pocas tuvieron el eco necesario en el Congreso, que es donde se define este tema, debido a que Bogotá es la capital. La propuesta que tuvo más impacto fue la de Probogotá, que, sin embargo, plantea una integración solo con los municipios del norte.

Dicha propuesta llegó a manos de 18 por Bogotá, el grupo de representantes a la Cámara por la ciudad, pero allí se encuentra estancada por falta de un acuerdo entre los congresistas. Entre otras cosas, se frenó porque la capital tendría que ceder el manejo de ciertos asuntos con los municipios, uno de ellos, el tema del abastecimiento de agua.