Agilizar la calle 13, problema de peso

Uno de los efectos que esperan tener es reducir la congestión en la calle 13. / Gustavo Torrijos

Transitar entre semana por la calle 13 es una odisea. La pésima infraestructura vial, la cantidad de vehículos entrando y saliendo de la ciudad y la circulación de casi 13.200 camiones cada día convierten a este corredor en uno de los más congestionados y contaminados del país. Un dato para dimensionar la importancia de esta vía: dos de cada 10 tractomulas que transitan a diario por Colombia pasan por allí.

Aunque el problema es histórico, la creciente preocupación de la ciudadanía por la calidad del aire y la movilidad llevó a la administración a tomar medidas: desde mañana quedará restringida la circulación de vehículos de carga por este corredor. La medida aplicará de lunes a viernes, en la hora pico de 6:00 a 8:00 a.m.

Si bien, los beneficiados serán los residentes de la zona y quienes viajan a diario desde los municipios aledaños a trabajar o a estudiar en Bogotá, para los transportadores la medida es un error. No solo por los sobrecostos que implicará para el gremio, sino porque dudan de que sirva para mejorar la movilidad y la calidad del aire.

Pero ¿por qué restringir el tráfico de vehículos pesados por la calle 13 podría reducir los índices de polución? Para el Distrito hay razones contundentes: los camiones, que en su mayoría se mueven con diésel, contaminan más que los viejos buses de Transmilenio. Según la Secretaría de Ambiente, el transporte de carga produce el 43 % de las emisiones contaminantes en la ciudad. Muy por debajo de esa cifra están los buses del SITP provisional (13 %), los carros particulares (12 %) y las motos (9 %). Los articulados aparecen en las últimas casillas, con un 1,74 % de aporte a las emisiones.

Además de la producción de humo, al Distrito lo motivó el índice de concentración de material particulado por localidad. De acuerdo con el último informe de calidad del aire, las estaciones de Kennedy y Puente Aranda, zonas que reciben el impacto de la contaminación en la calle 13, están entre las cuatro que registran el aire más sucio de la ciudad. Eso sin contar que la estación de Fontibón está apagada desde hace más de dos años, por lo que los registros de la localidad son un enigma.

La medida no solo persigue resultados en el tema ambiental. También se decretó por razones de movilidad, pues para el Distrito la restricción entre las 6:00 y 8:00 a.m. mejorará la velocidad promedio del corredor entre un 24 y un 37 %. Quienes planearon la medida consideran que así se agilizaría el transporte de pasajeros. Según calcula la Alcaldía, en esa franja se mueven 15.448 personas por la calle 13 (ingresan 8.204 y salen 7.244).

¿Desabastecimiento y sobrecostos?

La medida, que inicialmente tendrá una vigencia de seis meses, es un piloto que no cayó bien al gremio transportador, que pronostica serias afectaciones al sector. Su primer reparo es que, si se trata de un tema de polución, ya tienen una restricción con el pico y placa ambiental, que prohíbe el tránsito de carga pesada entre 9:00 y 10:00 a.m. Esto significa que, una vez arranque la medida, los vehículos de carga tendrán dos restricciones casi simultáneas, con solo una hora de licencia para transitar. Esto obligaría al gremio a buscar alternativas para moverse en la mañana.

Es ahí donde aparece el segundo reparo. Si los camiones tienen que aumentar sus recorridos, esto implicaría también un incremento en la inversión en peajes, combustibles, llantas y filtros. Según calcula el gremio, la medida incrementará sus costos operativos hasta $147 millones cada día. Y no solo eso: la decisión trasladará la congestión a otros corredores de acceso de la ciudad como la autopista Sur, la autopista Norte y la calle 80.

Así lo explica Juan Carlos Rodríguez, presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga (Colfecar), quien considera que la medida tendrá consecuencias “gravísimas para el sector”.

“La movilidad en la ciudad se perturbará más, ya que la calle 13 es un corredor principal de acceso y salida, sobre todo del sur y occidente del país. La restricción nos obligaría a utilizar otras vías, lo que implica nuevos costos y trasladar la congestión a otras zonas de la ciudad. En las horas de la restricción se movilizan alrededor de 867 vehículos, que ahora tendrán que recorrer casi 19 kilómetros más”, agrega.

A diario transitan por Bogotá alrededor de 55.000 vehículos de carga, de los cuales el 80 % se moviliza por la calle 13 (13.200 camiones), la 80 (12.145) y las autopistas Sur (11.035) y Norte (9.759). En promedio, por cada corredor circulan 500 camiones por hora. Con la restricción, los vehículos que se mueven por la 13 tendrán que trasladarse irremediablemente a otras zonas, aumentando el flujo promedio casi un 30 %.

Por último, al gremio de los camioneros le preocupa que la decisión pueda impactar el abastecimiento de la capital. “El 24 % de la carga que entra a Bogotá lo hace por la calle 13, sobre todo la que viene desde el puerto de Buenaventura. Por eso preocupa el abastecimiento de la ciudad, porque Bogotá es más receptora que productora de carga”, agrega Rodríguez.

Pese a esta preocupación, desde Corabastos señalan que los ciudadanos pueden estar tranquilos. La central afirma que el abastecimiento de la canasta familiar no se verá afectado, ya que el ingreso de los productos a las bodegas de Kennedy se hace en horas de la noche, entre 4:00 p.m. y la medianoche, y con camiones pequeños, que por su capacidad no se ven afectados por la medida, que aplica para camiones de dos o más ejes y capacidad superior a 7 toneladas. Además, los camiones que ingresan por el corredor traen a la capital productos alimenticios procesados, metales, mercancías, insumos de construcción y cartón.

Una medida en construcción

A pesar de la intención de la restricción, es claro que no eliminará de inmediato la polución ni el trancón de la calle 13. El Distrito lo sabe y por eso la medida es una prueba piloto. Entre noviembre y mayo de 2019, las secretarías de Ambiente y Movilidad medirán los niveles de contaminación y tráfico del suroccidente de la ciudad.

Dependiendo de los resultados, determinarán si la medida se mantiene o se elimina. Sin embargo, la meta inicial es lograr una reducción del 29 % en las emisiones de material particulado y agilizar la velocidad promedio entre 24 y 37 %, lo que para un ciudadano significaría reducir un viaje de 60 minutos a 46 minutos. Otro de los objetivos es mejorar los índices de seguridad vial, al reducir especialmente los accidentes en los que se ven involucrados camiones, biciusuarios y peatones.

Como es una medida en construcción, el Distrito asegura que no descarta sentarse con el gremio transportador para analizar los resultados y discutir la efectividad de la medida. “El Distrito está dispuesto a discutir con ellos los resultados de los estudios. Confiamos en poder disponer de los documentos para que, con base en ese análisis, se determinen posibles soluciones con el gremio de transportadores”, afirma la Secretaría de Movilidad, entidad que revisará los datos del centro de gestión de tráfico para verificar si en efecto la congestión se va hacia otros corredores.

Por último, Movilidad aclara que algunos camiones podrán seguir transitando por la calle 13, dependiendo de lo que transporten. “La restricción no cobija, por ejemplo, a los camiones que transporten alimentos perecederos, animales vivos, combustible y materiales para obra pública”.

¿Hay otras soluciones?

De forma paralela a la restricción, hay otra medida conjunta entre el Distrito y los transportadores. El decreto permite que los empresarios se inscriban en un plan de autorregulación ambiental, que los exonera de la restricción, y para el cual deben establecer unos estándares de emisión que eviten al máximo los impactos en la calidad del aire. El problema para esto es que el convenio se firma con camiones que tengan placa de Bogotá y muchos de los que transitan por la ciudad están matriculados en otros municipios.

“Con el plan de autorregulación, los camiones tienen que cumplir con unos estándares más altos de revisión tecnicomecánica, opacidad y calidad del combustible. Sin embargo, el problema es que el 60 % de los vehículos de carga que recorren la calle 13 vienen de otras regiones”, alega el presidente de Colfecar.

Ante la incertidumbre por si la medida dejará de ser un piloto para convertirse en una medida permanente, el gremio pide que se acelere la construcción de vías perimetrales, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), que sean cercanas a la ciudad y sirvan de alternativa para no tener que afectar el tráfico capitalino. Asimismo piden que se considere una intervención integral a la calle 13, con un plan a corto, mediano y largo plazos, en temas como la demarcación y ampliación de la vía, la reparación de huecos y la instalación de pasos peatonales seguros para reducir los accidentes.

La Secretaría de Movilidad, por su parte, se encuentra desarrollando una consultoría que busca evaluar y gestionar otras medidas de regulación al tránsito de vehículos de carga y que también reduzcan el impacto en el aire y el tránsito. Asimismo cuentan con una red logística que promueve que los actores de la cadena de transporte implementen prácticas más saludables en el proceso de abastecimiento.

Si bien la decisión de poner restricciones a los vehículos de carga es uno de los primeros pasos que debe dar la ciudad, sobre todo para mejorar las condiciones de su aire, hay una tarea pendiente mucho más importante: impulsar la renovación del parque automotor de carga en el país. De acuerdo con la Asociación de Vehículos Automotores, la edad promedio de los camiones en el país es 20,8 años, por lo que superan con creces su vida útil. Si esto se logra, junto con las otras medidas, seguramente restricciones como las que empezarán a regir mañana en Bogotá no serán necesarias en el futuro.