Alerta por calidad del aire desnuda los vacíos en carga y logística

En Bogotá, un vehículo de carga circula con su capacidad total solo en un 21 % de los viajes. / AFP

Uno de los coletazos de las alertas por la mala calidad del aire, son las restricciones a las industrias, los carros y las motos particulares, pero, especialmente, a los vehículos de carga, ya que su circulación aporta el 38,5 % de los agentes contaminantes asociados a automotores. Aunque las medidas no han caído bien entre los camioneros, que planean más movilizaciones al considerar que hay una “sobrerregulación” que afecta su trabajo, en medio de la controversia hay un ángulo que poco se ha tenido en cuenta: la ausencia de un nuevo esquema de logística y carga, que organice los 83.000 vehículos pesados que transitan a diario en la ciudad.

Esta carencia preocupa, pues mientras Bogotá crece y las dinámicas de movilidad y comercio se actualizan, la capital sigue bajo una política de logística y carga que data de 2004, año del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) en vigencia. Por ejemplo, hay temas que un nuevo esquema debería considerar como el auge de minimercados, ubicados en bodegas sobre calles de barrio; que hay camiones cada vez más pequeños, que vienen reemplazando las tractomulas, y los continuos cambios a las restricciones para carros de carga.

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Además, dos cifras clave que subraya el programa Bogotá Cómo Vamos (BCV): un camión circula con su capacidad total solo en el 21 % de los viajes y cerca del 62 % de los recorridos tienen a Bogotá como punto de origen o destino. Según Ómar Oróstegui, director de BCV, la ciudad está en mora de tener un observatorio público-privado de carga y logística, desde el que se pueda analizar la eficiencia y optimización de dichos procesos.

“Esto debe ser discutido a la par con la estructuración del nuevo POT y los usos de suelo, que definen qué tanto cambiarán las zonas comerciales. También hay que mirar qué hacer en los accesos de Bogotá, porque muchos son cuellos de botella. Aunque hay buenas prácticas desde el sector privado, se requiere el apoyo del sector público. Esta es una gran discusión en el nuevo POT”, dice Oróstegui.

En palabras de John Cárdenas, uno de los líderes transportadores que controvierte las medidas del Distrito, la falta de un plan deriva en que los procesos sean lentos y no hayan soluciones rápidas. “Eso nos afecta, porque ingresar a la ciudad y ver tantos problemas para operar, hace que muchos demoren la carga o descarga. Es engorroso el procedimiento. Hay que hacerlo por días o solo en determinadas horas”.

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Entre tanto, ¿qué hacer?

Sin embargo, según Juan Miguel Durán, presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga (Colfecar), para que esto funcione se requiere un alto compromiso del Distrito y de los generadores de carga. “Entre los temas clave están la seguridad en la noche; un óptimo estado de la infraestructura, para mejorar el desempeño de los carros; el acompañamiento de las autoridades, que permita el correcto desempeño de la actividad y crear incentivos necesarios para que la ciudadanía se adapte a un funcionamiento más eficiente de la logística”.

La Secretaría de Movilidad, aunque reconoce que no cuenta con centros especiales de logística, dice que por ahora trabaja en implementar estrategias para mejorar la circulación de vehículos pesados. La más importante es la creación de 143 zonas de carga, con las que pretende optimizar estas labores. Asimismo, recalca que tiene participación en las mesas de trabajo de la Alianza Logística Regional, un espacio público-privado con el que se busca aportar más ideas para mejorar la competitividad.

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Una última idea a largo plazo la aporta José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la U. Nacional, quien considera vital la infraestructura. “Deben hacerse las avenidas longitudinales, para que la carga no entre a Bogotá. También hay que plantear la posibilidad de crear centros de distribución para la última milla. Todo toca balancearlo, para que los costos no aumenten y terminen trasladándose a los consumidores”.

La ausencia de un plan de logística y carga es un yerro exclusivo de la falta de actualización del POT. Por eso, con la conformación del nuevo ordenamiento territorial, esta administración tiene en sus manos la oportunidad de reformar estos procesos, que tienen un atraso de 15 años, y que además deben sintonizarse con los planes de la Nación, que a principios de año expidió un Conpes con la nueva política de logística que se espera implementar desde este año.

Política nacional de logística se inauguraría este año

La nueva política tiene un período de implementación entre 2020 y 2024 y uno de sus ejes es avanzar en temas de infraestructura, pues se admite que hay problemáticas de congestión y déficit vial, sobre todo en los accesos a las ciudades. El Conpes también plantea que para 2021, los ministerios de Transporte y de las TIC deben adelantar modernizaciones tecnológicas para mejorar la calidad de la información y monitorear mejor los procesos. Además del transporte por carretera, el documento también plantea actualizar el transporte ferroviario, fluvial y aéreo, con el objetivo de que todos los modos puedan complementarse entre sí.

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