Balance del SITP en Bogotá

El Sistema Integrado de Transporte debía estar implementado en su totalidad el año pasado.

En junio de 2015 se cumplirán tres años desde que comenzaron a rodar los buses azules del Sistema Integrado de Transporte (SITP) por Bogotá. La administración de Gustavo Petro se comprometió a implementar el modelo en un 100% antes de 2014, promesa que no pudo cumplir. Las razones son muchas, por eso, César González Muñoz, vocero de los operadores de transporte, realizó un balance sobre la corta historia del SITP. Antes de ahondar en las complejidades de la implementación, vale la pena decir que el objetivo del SITP es integrar a Transmilenio con el sistema de buses azules, utilizando un recaudo electrónico con rutas planeadas y controladas. Actualmente la ciudad está divida en 13 zonas en donde opera el Sistema.

Uno de los logros del SITP, dice González, es que a largo plazo se verán impactos ambientales positivos. De acuerdo con la Secretaría de Movilidad, durante el paro de buses tradicionales del año pasado, las emisiones diarias de material particulado en Bogotá se redujeron 45%. Durante esos días, los ciudadanos que no conocían el SITP y necesitaban utilizar el transporte público, se vieron obligados a usarlo. Hasta noviembre de 2014, la flota de los siete concesionarios del SITP (Consorcio Express, Este Es mi Bus, ETIB, GMóvil, Masivo Capital, Tranzit y Suma) era de 6.020, con los que lograron solventar, en parte, el paro de transportes. La flota hubiera sido mayor si se suman los 195 vehículos de los concesionarios Coobus y Egobus, que están suspendidos por líos financieros y empresariales, y que fueron intervenidos por la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Y a pesar de que el paro sirvió para demostrar que el SITP puede funcionar, lo cierto es que está lejos de estar al 100%. Aunque Transmilenio dice que la implementación va en el 81%. Sin embargo, los datos concretos muestran que no supera el 60%. Por ejemplo, para que el sistema opere completamente sería necesaria una flota de 10.550 vehículos, de los cuales 7.860 serían controlados por los siete concesionarios en operación y 2.690 por los dos suspendidos, es decir, Coobus y Egobus. El balance también señala que a finales de 2014 el sistema operaba con 297 rutas, cuando se necesitan 450 para que cubra toda la ciudad.


- Empleo, remuneraciones y demanda

Según la información entregada por los siete concesionarios antes de finalizar 2014, en el SITP trabajan 20.854 personas. Se calcula que el modelo ha generado 5.500 empleos indirectos. Del número general de empleados, cerca de 19.000 son conductores. Con la implementación total del sistema, debería haber 27.000. La nómina mensual atendida en noviembre del año pasado, sin incluir prestaciones sociales, fue de $32 mil millones.

Frente a la demanda, el documento señala que se ha registrado un aumento. En noviembre pasado, 25.1 millones de persona abordaron los servicios zonales del SITP: “ Este número llegó a ser el 33% del total de abordajes del sistema de transporte masivo, incluyendo Transmilenio en sus fases I, II y III. Un año antes, en noviembre de 2013, este porcentaje era solo el 13%” La demanda zonal del SITP aumentó en un 54% entre junio y noviembre del año pasado.

El estudio arroja otros datos sobre los avances del sistema. Hoy, por ejemplo, el SITP cuenta con 65 patios transitorios que ocupan 100 hectáreas. Además, al cierre del año anterior se habían instalados 5.700 paraderos para los buses azules. El objetivo es contar con 6.737 cuando la implementación se total.

- Los retos del SITP

Para sacar adelante el modelo del SITP es necesario solventar las dificultades financieras. Señala González que “el balance general consolidado de los siete concesionarios en operación, en septiembre de 2014, registra activos totales por $2,6 billones, aportes de capital de los accionistas por $397 mil y un pasivo de $2,4 billones La deuda a largo plazo, de $2,0 billones, está contratada con entidades financieras colombianas”.

En los primeros nueve meses de 2014, el grupo de siete operadores registró ingresos operacionales por $433 mil millones, una utilidad operativa de $7 mil 500 millones y una pérdida por $84 mil millones: “tratándose de una concesión con un plazo de 24 años, el análisis de la situación financiera de los concesionarios debe contemplar la evolución de las cifras en una perspectiva no inferior a 10 o 15 años”, sostiene González.

A las pérdidas financieras se suma el proceso lento del crecimiento de demanda. De acuerdo con González, “la demanda proyectada (abordajes previstos a los vehículos del SITP) no coincide con la demanda efectiva. Quizás el mejor indicador de la eficiencia operativa del transporte público es el llamado IPK (índice de pasajeros por kilómetro) recorrido por los vehículos de transporte público. El IPK es también el mejor indicador de la insuficiencia de demanda que sufre la flota del SITP en sus servicios zonales. Lo que resulta interesante observar ahora es que en octubre y noviembre de 2014 el IPK del SITP fue 0,93, según cifras de Transmilenio S.A. Este número ha venido creciendo a lo largo de los casi dos años de implementación. En diciembre de 2013 fue 0,47 y en julio de 2014, 0,79. Un indicador de este nivel expresa muy bien las dificultades de ingresos que sufren los concesionarios, a las que se añaden los costos que deben asumir los contribuyentes bogotanos por vía de los aportes fiscales a la tarifa técnica del sistema”.

Otro campo en el que no hubo mayores avances es en el de la chatarrización. De acuerdo con el estudio, entre 2012 y 2014 fueron chatarrizdos 3.404 vehículos, cuando la meta a finalizar el año pasado era de 8.974. Aún faltan 5.570 vehículos por retirar, que hoy operan bajo las reglas del Transporte Público Colectivo (TPC). Los vehículos por chatarrizar, que estarían vinculados al grupo de siete concesionarios, llegaban (noviembre 2014) a 3.717. Los adscritos a Egobús y Coobús, a 1.853. Para el retiro de vehículos en 2015, el Distrito asignó $200 mil millones: “Estos recursos públicos no son suficientes en modo alguno y nuevos fondos deberán llegar al rescate de las metas de chatarrización”, señala González.

El vocero también llamó la atención por las dificultades que se han presentado en la divulgación del sistema: “Una barrera al mayor desarrollo del SITP ha sido, sin duda, la insuficiente información a la ciudadanía sobre la cobertura, la estructura de rutas y las ventajas del servicio del SITP. Todas las consultas hechas a la ciudadanía usuaria muestran un resultado negativo o precario en esta materia, que es responsabilidad de la administración distrital”. Otro reto que la administración no ha logrado cumplir es la unificación de tarjetas para Transmilenio y el SITP.

Adicional a este problema, González señala que “los concesionarios tienen serias objeciones sobre los métodos que Recaudo Bogotá S.A.S., operadora del sistema TuLLave, utiliza para cumplir su contrato; sus objeciones tienen que ver principalmente con la precaria información a los usuarios sobre la real disponibilidad y permanencia de los sitios de compra y recarga de la tarjeta electrónica”.

En el tema de infraestructura el Distrito tampoco sale bien librado. Los concesionarios son los responsables de las áreas de alojamiento para su flota. Sin embargo, los contratos de concesión señalan que las rutas no troncales (servicios zonales) del SITP deben contar con una infraestructura de soporte consistente en terminales y patios, que deben ser construidos por Transmilenio S.A., y que son esenciales para el sistema de intercambiadores modales de transporte. La administración distrital estableció en 2011 u periodo de transición de cinco años (hasta julio de 2016), para que Transmilenio S.A. adquiera y construya estas instalaciones. Lo cierto es que, a un año y medio de terminar este periodo de transición, no hay señal de que el distrito vaya a cumplir estas obligaciones”.

También es preocupante la situación de los operadores Egobus y Coobus. Los incumplimientos de ambos operadores, según González, “han significado un tropiezo afecta todo el sistema: reduce la calidad del servicio; disminuye la demanda efectiva de pasajeros para los concesionarios en operación, con todas sus implicaciones financieras y de caja; mantiene en las vías a miles de vehículos del transporte tradicional que deberían haber sido chatarrizados. Se le ha hecho daño al interés público”.

En 2013, la Superintendencia de Puertos y Transporte intervino a los dos operadores. Se espera que defina, en los próximos meses, la situación financiera de ambos operadores: “Las autoridades distritales han afirmado que, si fuera necesario declarar la caducidad de los contratos de concesión con Egobús y Coobús, la alternativa de solución definitiva sería el desarrollo de una nueva licitación que adjudique las zonas no atendidas por los dos concesionarios fallidos. Este proceso podría tomar hasta tres años, a juzgar por las experiencias previas”, explicó González.

Por último, el vocero de los operadores, dijo que “hay un factor que exige corrección inmediata y es la insuficiente coordinación entre Transmilenio S.A. y las demás entidades distritales que tienen responsabilidades en la planeación y el control operativo del SITP. Ello conduce a un perjudicial fraccionamiento administrativo: el ente gestor, el recaudador y proveedor de medios tecnológicos, los concesionarios y la administración distrital central, no están adecuadamente coordinados. Es urgente un esfuerzo conjunto para mejorar el gobierno técnico del sistema. Se debe examinar en detalle la opción de crear un ente distrital del más alto nivel encargado de la gerencia general del SITP, responsable de la coordinación de todos los actores”.