Bicicleta, por el podio que le arrebataron

Archivo El Espectador. / Archivo El Espectador.

La bicicleta fue el vehículo más popular a finales del siglo XIX y comienzos del XX en Bogotá. Las mujeres se tomaban fotos, como si fuera un Lamborghini de hoy. Pero la bicicleta perdió la carrera rápidamente. En 1903 llegó el carro a la capital y la desbancó. En días como hoy, las dos ruedas vuelven a sonar como alternativa limpia y eficiente frente al automóvil. De a poco, en las últimas décadas, el caballito de acero ha recuperado algunos de los espacios que le quitó el carro en Bogotá.

Carlos Pardo, director de la Fundación Despacio, cuenta que a finales del siglo XIX los velocípedos (como se conocían antiguamente) eran un lujo de las familias más pudientes de Bogotá, un objeto codiciado. Ese vehículo se puso tan en boga, que en 1894 se organizó la primera carrera de velocipedistas en Bogotá. Y en 1898 se inauguraron dos velódromos, donde las competencias llegaron a aglutinar tanta gente durante los fines de semana que se tenían que organizar varias partidas diarias.

El reinado de la bicicleta se acabó cuando Ernesto Duperly mandó a traer un Cadillac último modelo desde Estados Unidos. El primer carro de la capital desfiló por el centro de la ciudad mientras la multitud lo admiraba y aplaudía. Las señoritas querían posar ahora junto al carro. La bicicleta se volvió un juguete para niños y las calles se llenaron de automóviles. Pero con el ocaso también vino la masificación de la bicicleta. Sus precios bajaron y, en los años 30, Max Eidelman, un judío radicado en Bogotá, abrió Alción, el primer almacén de bicicletas en la ciudad.

A mediados del siglo XX empezó a ser usada con fines laborales: para repartir el correo, incluso la Policía organizó una tropa en bicicleta para combatir la delincuencia. Pero el esplendor regresó para el caballito de acero hasta 1951, con la primera vuelta a Colombia. La gente vio que alrededor de la bicicleta había un gran deporte y que con ella se podían convertir en campeones.

Mientras el ciclismo seguía en auge, llegó el punto de quiebre para la bicicleta en Bogotá. En 1974, un grupo de estudiantes, que encontraron apoyo en el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT), convocaron el primer ciclopaseo. El 15 de diciembre se fijó el recorrido, que avanzó por las carreras 7 y 13. La respuesta al llamado fue masiva y sembró el germen para que, con el Decreto 567 de 1976, se oficializara la ciclovía.

En 1995, el manejo de la ciclovía pasó al Instituto de Recreación y Deporte (IDRD) y así se afianzó su carácter recreativo. Por esos años, mientras Antanas Mockus ocupaba el despacho del Palacio Liévano, se empezó a pensar en la bicicleta, más allá de la recreación, el deporte o el trabajo. Se empezó a ver como una alternativa real de transporte. Se construyeron entonces los primeros 7 km de ciclorruta, que hoy se extiende por 440.

Así, la bicicleta volvió a un lugar protagónico como medio de transporte en las congestionadas vías de Bogotá. Hoy hay 171 frente a 98 carros por cada 1.000 habitantes. Eso sí, en contraste con las condiciones de hace medio siglo, cuando reinaba en la ciudad, la bicicleta dejó de ser exclusiva de las clases sociales altas. De hecho, la mayor cantidad de viajes ene ese vehículo, el 96%, se concentran en los estratos bajos, pese a que la cantidad de bicicletas en cada estrato es pareja.

La apuesta de los promotores de la bicicleta no es que ésta reemplace los carros, sino que se integre al sistema de transportes de la ciudad. De hecho, Bogotá es la ciudad que más se la ha jugado en ese sentido en Colombia, con la implementación de cicloparqueaderos.

Bogotá es pionera en el uso de la bicicleta en Latinoamérica: es la segunda ciudad donde más viajes diarios en dos ruedas (611.000 ) se realizan, y tiene una de las tasas de viajes más altas (7.700 por cada 100.000 habitantes). Sin embargo, los antiguos velocípedos aún tienen obstáculos que superar. Según el Bicycle Account, al 56% de los habitantes de Bogotá les da miedo ser atacados y al 53%, atropellados, mientras montan sus bicicletas. La seguridad vial y personal son las piedras en el zapato para que la bicicleta vuelva a ser la reina entre los vehículos de la capital, como lo fue fugazmente hace más de un siglo.