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La informalidad plantea una disyuntiva para el transporte público. Por un lado, algunos pasajeros la ven como una solución a las deficiencias de un sistema con demoras y falta de cobertura, a tal punto de que carros particulares, microbuses y bicitaxis se han convertido en una alternativa para recorrer las últimas millas de un viaje. No obstante, por su carácter ilegal, también es claro que representa riesgos en seguridad vial, tarifas y vinculación laboral. Es por esto que resolver la condición de estas ruedas sueltas es un reto para el Distrito.
Para empezar a ensamblar esas piezas que no encajan, la administración emprendió la tarea de estructurar el servicio de bicitaxis, que opera en Bogotá desde hace más de 15 años. Lo hizo no solo por la urgencia de regular un servicio que es común en la mayoría de portales de Transmilenio (TM), sino para aplicar la regulación que expidió el Ministerio de Transporte, que dio las pautas para legalizar este servicio, con una condición: que las autoridades locales realicen un estudio serio sobre el bicitaxismo en sus ciudades.
La Secretaría de Movilidad ya cumplió parte de esa tarea e hizo la primera caracterización de los bicitaxis de Bogotá. Se trata de un informe que describe los tipos de vehículos, sus conductores y el modelo de operación. Este es el primer paso para estructurar las soluciones antes de legalizar el servicio. A pesar de que la noticia parece positiva, ya se escuchan críticas de algunos miembros del naciente gremio del bicitaxismo, que podrían impedir el avance de la regulación.
Según la caracterización hecha por el Distrito, en la ciudad hay 5.535 personas que cumplen varios roles en el bicitaxismo, entre propietarios, conductores y coordinadores de ruta. Sin embargo, según sus líderes, esta cifra está por debajo de la cantidad real de personas que trabajan en la prestación del servicio. Pilar Nieto, propietaria de bicitaxis en la ruta de San Cipriano (Usaquén), dice que podrían ser entre 9.000 y 15.000: “Creo que el estudio se hizo a la carrera y no censaron muchas rutas”.
Yeimy Nieves, quien cumple los tres roles en el gremio (propietaria, conductora y coordinadora de ruta), agrega que “es una estadística errónea, porque no tomaron en cuenta los bicitaxis que están en los patios ni fueron al fondo de los dueños de los bicitaxis”. Por su parte, Henry Manrique remata asegura que el censo no tuvo toda la cobertura, por la dinámica de este medio. “Un día desaparece un carro, porque se lo roban, y al otro día aparecen cinco bicitaxis. No sabemos si la fotografía refleja la realidad”.
Alba Mery Carrillo, vicepresidenta de Fedcolbix, va más allá y señala las posibles razones que impidieron la participación de toda la población. “Muchos no se presentó al censo por miedo. Aunque no faltaron localidades por censar, muchos operadores no quieren compromisos con el Estado, pues se rumora que la nueva regulación implica requisitos que hoy no podemos cumplir. No sé qué tanto les conviene que seamos muchos más, porque es más la gente que entra al proceso de legalización”.
Justamente, los requisitos del Mintransporte son algunas de las razones que producen inconformidad entre los bicitaxistas. Por ejemplo, en la resolución expedida por el Gobierno en agosto de 2018 se mencionan condiciones como el tipo de vehículo (de pedaleo asistido o sin motor), seguridad social para los conductores, una licencia de conducción C1 (la de motos), una programación de rutas y hasta una plataforma tecnológica para la gestión de servicio.
Para el gremio, algunos son difíciles de cumplir, como el de las licencias, pues ningún operario la tiene. Además, si la tramitan les enseñarán a manejar moto y no bicitaxi. En cuanto al motor, señalan que Bogotá tiene una topografía irregular. Hay zonas planas, pero en las subidas no sirven los carros con motor asistido. “Se han hecho inversiones en estos motores, porque no se los llevan a los patios, pero no son los ideales. Tampoco podremos cumplir con prestaciones sociales y menos la plataforma digital, con la que no han podido ni los taxis”, añade Nieto.
Pero hay un tema que los aterra más que cualquier exigencia: la hipotética integración con el SITP, pues, dicen, los obligaría a entregar sus pequeñas empresas a operadores más robustos. “No será rentable para los propietarios, porque el SITP está quebrado y sería meterle un alimentador más”, dice Manrique. “No contamos con la infraestructura para ligarnos a ellos. Somos peces pequeños que apenas podemos sobrevivir. Si aparece una empresa con grandes estados financieros, seguro desapareceremos”, agrega Nieto. Todos coinciden en que el mayor temor es que, como a los dueños de buses que se sumaron al SITP, no les cumplan con los pagos.
A pesar de todas las dudas, el Distrito hizo varias precisiones. Por ejemplo, desmintió que el gremio de bicitaxistas lo integren más de 10.000 personas. Según el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, se hizo un chequeo que indica que las cifras del estudio tendrían un margen de error máximo de 5 %. En cuanto a las condiciones de prestación del servicio impuestas por el Ministerio, aclaró que la administración tiene poco margen de acción, pues son medidas nacionales y se deben cumplir.
Por último, respecto a la integración con el SITP, Bocarejo indicó que la idea es que siga habiendo una participación fuerte de quienes hasta ahora han operado el sistema, pero con mejores condiciones laborales. “Queremos que los líderes organicen el servicio. No esperamos que venga alguien de afuera sino que sean ellos mismos los que generen mecanismos de cooperación”.
El camino ya está trazado y lo que viene será un paso más arduo que el mismo censo, pues se trata de la concertación de la forma de homologar los vehículos, las rutas (las que siguen y las que se eliminan) y las cuestiones de seguros y licencias. Los bicitaxistas afirman que esperan dialogar con la administración lo antes posibles, pues la norma que busca regular su actividad dio un año de plazo para que se cumplan las condiciones, que les permitan saltar de la informalidad a la legalidad.