Bogotanos están pagando dos veces por buses de TransMilenio que ya cumplieron vida útil

Un debate en el Concejo de Bogotá advirtió nuevamente de la delicada situación financiera del sistema por cuenta de los contratos con los operadores privados. Según el Distrito, las soluciones solo se verán a mediano y largo plazo.

Archivo El Espectador.

Los múltiples diagnósticos que se han hecho de TransMilenio, especialmente de su realidad financiera, no habían logrado definir con exactitud las falencias que ha presentado el sistema desde sus inicios. Con un debate de control político sobre el tema llevado a cabo este lunes en el Concejo de Bogotá, y citado por los cabildantes Juan Carlos Flórez, Manuel Sarmiento y Emel Rojas Castillo, se buscó hacer una nueva radiografía del estado actual de los contratos entre TransMilenio y los operadores del sistema.

Los tres cabildantes coincidieron en que el modelo de TransMilenio, como estaba planteado originalmente, ya no existe. Y no existe porque las modificaciones que se han hecho a los contratos han estado en la misma dirección de los firmados cuando el sistema fue inaugurado en el 2000. Según esos acuerdos, a los operadores se les debe garantizar una remuneración basada en una canasta de costos: el de los buses, el de operación (combustible, neumáticos, lubricantes, mantenimiento, salarios, servicios de estación), y sus utilidades.

Estos contratos tienen estipulada la Tarifa Técnica, con la que se calcula el monto que se les debe remunerar. Según Sarmiento, concejal del Polo Democrático, ese costo por kilómetro recorrido está inflado. La afirmación la hizo basado en un informe de Valora, firma contratada por el exalcalde Gustavo Petro para hacer una renegociación de contratos, que finalmente no se hizo debido a que el entonces burgomaestre optó por prorrogar los compromisos, favoreciendo nuevamente a los operadores.

‘‘Cuando Petro, en 2013, iba a hacer la prórroga de esos contratos, contrató una consultoría con la firma Valora, que le presentó varios escenarios de negociación. En la tarifa de remuneración que le pagamos a los privados, le pagamos la inversión en los buses y resulta que los buses de las fases I y II ya los hemos pagado en su totalidad, por lo que no deberíamos seguirlos pagando, pero es así por la forma en que se renegociaron esos contratos’’, indicó el cabildante en diálogo con El Espectador.

Según dicha afirmación, que fue soportada por los otros dos concejales citantes, en dicha renegociación el costo por kilómetro -en el escenario menos favorable para el Distrito- tenía que haber disminuido entre 12% y 15%, cosa que no ocurrió y la tarifas se mantuvieron igual.

La siguiente denuncia hecha por Sarmiento se fundamentó en el costo real por kilómetro que se les reconoce a los operadores privados, que según Valora es de $4.710 pesos. No obstante, los contratos indican que el promedio de ese valor es de $6.711 pesos; es decir, que por kilómetro los bogotanos están pagando un sobrecosto de $2.000 pesos. ‘‘El sistema se está quebrando porque el Distrito tiene que subsidiar la operación porque la tarifa del usuario no alcanza para pagar esas remuneraciones. Esos subsidios van a los bolsillos de los operadores privados’’, manifestó el concejal durante el debate.

Flórez, concejal de la Alianza Social Independiente (ASI), quien basó su intervención en si TransMilenio está rumbo a la bancarrota, aseguró a su turno que las empresas operadoras de TransMilenio recibieron 2.3 billones de pesos en 2015. Sin embargo, lo validado en tarifas fue 1.6 billones de pesos, por lo que hay un hueco de 738 mil millones de pesos que debe asumir la Administración Distrital. Además de esto, Flórez indicó que la flota de TransMilenio está bastante vieja y desgastada, ya que el 62.6% de los buses tiene más de 15 años de servicio, algo que tampoco estaba en los planes originales del sistema.

Otro punto que tocó el concejal, fue el de, a su juicio, el error que se cometió en la pasada administración en cuanto a las tarifas diferenciales y la falta de subsidios focalizados, pues denuncia que solo el 9.9% de los subsidios beneficiaron realmente a la población que lo necesitaba, mientas que los subsidios universales, como la hora valle, iban destinados a todos los bogotanos. De esta forma, el porcentaje restante de dichos subsidios, fue destinado a tapar el déficit que dejó esa diferenciación tarifaria planteada por Petro.

Emel Rojas Castillo, concejal del Movimiento Libres, reiteró las denuncias hechas por sus dos colegas, y además propuso pasar a una tarifa por pasajero movilizado, afirmando que si esto no pasa TransMilenio seguirá enviado buses ‘‘En Tránsito’’. En cuanto a los ingresos de los operadores, el concejal se aventuró en afirmar que ni un banco se gana anualmente lo que facturan dichas empresas.

‘‘No hay riesgo de que ningún vaya a tener ninguna pérdida. El riesgo ha sido para la ciudad, para los bogotanos y para TransMilenio, pero nunca para los operadores. El operador conoce sus costos en el primer año de operación y conoce cómo reducirlos; sin embargo, encontraron la manera de aumentarlos’’, expresó Rojas.

Buses para la Fase III

La actual administración tiene menos de 10 meses para llevar a cabo una nueva licitación para la entrada en funcionamiento de los buses que sustituirán a los de la Fase I del sistema, luego del vencimiento del contrato. Los cálculos del concejal Flórez pasan porque, bajo ningún escenario, se alcanzaría a adjudicar la nueva licitación antes de que venzan los actuales contratos de Fase I.

Una de las alternativas que contempla el Distrito, es la utilización de la flota de buses de la Fase III en la Fase I. Al respecto, el concejal de la ASI, cuestiona si esto no dará paso a la firma de varios otrosíes con Consorcio Express, Gmóvil y Coobus, actuales operadores troncales de la fase III. La experiencia ya está. Durante el debate se demostró que durante la administración anterior entraron a operar 44 buses usados de la Fase II como nuevos en la Fase III. Buses que teníane entre 10.000 y 11.000 kilómetros, y que debido a los contratos se asimilaron como flota nueva.

Por cuenta de este tipo de préstamos, Flórez denunció que Express del Futuro, que es operador de la Fase I, es la matriz del Consorcio Express, operador de Fase III. Asimismo, afirmó que tres miembros de la junta directiva de Gmóvil, que oficia como operador de la Fase III, hacen parte también de la junta directiva de Ciudad Móvil, operador del sistema para la Fase I. El concejal concluyó su intervención manifestando que TransMilenio tiene problemas de gestión sobre los cuales el Distrito aún no ha presentado ninguna solución, a excepción de las medidas tomadas contra los colados en el sistema. ‘‘Yo quisiera ver al ‘mejor equipo de movilidad del mundo no desarrollado’ en una propuesta concreta para la ciudad’’, ultimó Flórez.

La defensa del Distrito

Luego de la avalancha de críticas, el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, y la gerente de TransMilenio, Alexandra Rojas, fueron los encargados de manifestar el punto de vista del Distrito. Bocarejo, quien por su condición se refirió específicamente a los temas de movilidad de la ciudad, defendió vehementemente TransMilenio y, en general, los sistemas BRT (Bus Rapid Transit). No obstante, el secretario de Movilidad no ocultó su preocupación por el estado financiero del sistema, lamentando que esos sobrecostos hayan privado a la ciudad de inversiones en infraestructura o educación, y afirmó que el Distrito ya está planteando recursos, no para otorgar a los operadores privados, sino para poder mejorar un poco la calidad del servicio.

A su turno, la gerente de TransMilenio aceptó las críticas hechas en el Cabildo, y aceptó como válida la pregunta del concejal Flórez sobre si el sistema está o no rumbo a la bancarrota, aunque aseguró que las condiciones en que recibió TransMilenio no fueron óptimas. Rojas admitió que efectivamente hay un déficit para el mantenimiento, vigilancia y operación de los buses. La funcionaria socializó la propuesta del Distrito de aumentar el número de troncales, recuperar las que están en cuidados intensivos, la ampliación de los contratos vigentes, y el plan de acción que contemplan para que la situación financiera del sistema tenga un revés.

‘‘Es un plan de acción que empieza a ver resultados claros en el mediano y largo plazo. Hay temas estructurales que no podemos resolver en poco tiempo, pero sí tenemos claro que hay que hacer reingeniería para una integralidad del sistema. Es importante revisar la estructura de los contratos y para Fase I estamos haciendo eso’’, contestó Rojas.

Muy cerca de completarse los primeros 100 días de mandato de Enrique Peñalosa, es claro que en movilidad, uno de los ejes de su gestión, es largo el camino que tienen él y Bocarejo para que la aprobación y confianza de los bogotanos aumente con respecto a las primeras cifras que tuvo la gestión.