Choque de trenes por corredores férreos

El 26 de junio el departamento discutirá las iniciativas privadas para construir un metro ligero con la Nación y el Distrito.

Este mes se define un futuro para los corredores férreos del norte y el occidente de la ciudad, así como el posible metro ligero. / Archivo - El Espectador
Este mes se define un futuro para los corredores férreos del norte y el occidente de la ciudad, así como el posible metro ligero. / Archivo - El Espectador

Han pasado 14 años desde que la Gobernación de Cundinamarca y el Distrito comenzaron a trabajar en torno al proyecto de sistema de transporte férreo que permitiría conectar a la capital y la región y hacer más fácil la movilidad de sus habitantes. Aunque han llegado a acuerdos previos, el departamento y la ciudad aún no se ponen de acuerdo en torno a la propuesta definitiva que trabajarán, y el gobernador Álvaro Cruz dijo que el 26 de junio tendrá una reunión con la ministra de Transporte y el alcalde Gustavo Petro para analizar la más reciente oferta privada para hacer un tranvía.

La historia reciente del famoso proyecto de integración férrea comienza en 1999, cuando la Gobernación y la administración distrital suscribieron un convenio para realizar los estudios de viabilidad del tren de cercanías. La tarea estuvo entonces a cargo de las firmas Ferrovías y el consorcio español Renfe-Ineco. Así se planteó un desarrollo por fases y el departamento priorizó el corredor occidental.

Con bombos y platillos, en 2009 el entonces gobernador del departamento, Andrés González, anunció que la primera fase del tren de cercanías costaría $513.000 millones y se empezaría a construir en 2011, cubriendo las rutas de Fontibón, Mosquera y Facatativá.

Pero en esa época tambaleaba el futuro de la financiación que la capital destinaría para el proyecto, en medio del mandato del alcalde Samuel Moreno y su enfoque en la primera línea del metro pesado para Bogotá. El argumento del Distrito en ese mismo año fue que si invertía en el tren no tendría recursos para las obras del metro, y aún no se conocía el costo real del proyecto.

Las críticas al plan no se hicieron esperar, debido a sus implicaciones para las finanzas públicas. De hecho, economistas como Luis Alberto Correa, de la Universidad de los Andes, dijeron a este diario que para un recorrido de 30 kilómetros, como el sugerido para el tren de cercanías, existen opciones más económicas en un 80% y más eficaces en términos de tarifa, tiempos de desplazamiento y flexibilidad de las rutas con los buses articulados.

A mediados de 2010 el propio González cambió su proyecto por el de un metro ligero, por resultar más práctico para los viajes entre la región y mucho más barato que la opción del tren.

Precisamente, uno de los alcances de su idea fue lograr la firma del documento Conpes 3677 de julio de 2010, en el que la Nación se comprometió a aportar US$20 millones anuales durante 17 años, mientras que el 30% quedaría a cargo del departamento y el Distrito, para completar US$486 millones de inversión en infraestructura como rieles, vagones y estaciones.

Recién posesionado en enero de 2012, el gobernador Álvaro Cruz cuestionó la viabilidad del proyecto que había adelantado la anterior administración y anunció su revisión.

El secretario de Movilidad del departamento, Andrés Díaz, explica que además de bajarse de la idea del tren de cercanías, el gobernador planteó que la idea del sistema férreo debía continuar como un proyecto integral con el de la capital. Esto debido a la intención del alcalde Petro de construir por la carrera 7ª un metro ligero que incluso se conectara con los municipios de la Sabana.

Mientras el departamento y el Distrito enfrentaban diferencias en temas como la venta de agua en bloque, que el alcalde Petro prohibió para preservar el recurso en la ciudad, quisieron dar un paso adelante en el tema de movilidad. Para no dar lugar a dudas sobre la articulación del Distrito y el departamento en el desarrollo de un sistema integrado de transporte en la región, en junio de 2012 firmaron la Alianza Estratégica de Integración Regional Bogotá-Cundinamarca.

Con esta firma, Cruz y Petro se comprometieron a realizar los estudios, la implementación y ejecución del Metro Ligero Regional Urbano. Entre otros detalles, aseguraron que actuarían de manera conjunta ante la Nación para gestionar la entrega de los corredores férreos requeridos, los cuales están hoy a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Díaz le explicó a El Espectador que uno de los requerimientos fundamentales del Ministerio de Transporte para realizar la entrega de los corredores es que el departamento y la capital se pongan de acuerdo frente al proyecto definitivo que ejecutarán. Algo que no parece estar solucionado.

El año pasado, cuando el Distrito confirmó que tenía iniciativas de asociación público-privadas (APP) en sus manos para construir el metro ligero por la 7ª, la Gobernación le señaló que una de ellas, presentada por la firma española OHL, olvidaba la integración regional, ya que el trayecto previsto va desde la Estación de la Sabana hasta los límites del río Bogotá.

Mientras el Distrito decía que avanzaba en sus planes del metro ligero, la integración con el departamento iba quedando de lado y sólo hasta este año se reanudaron las charlas sobre el tema, como lo reconocen fuentes de la Gobernación. En días pasados el alcalde Gustavo Petro, luego de una reunión con el presidente Juan Manuel Santos, señaló que le había pedido acelerar la entrega de los corredores férreos a la capital.

El secretario de Movilidad de Cundinamarca asegura que hace dos semanas Transmilenio S.A. le respondió al departamento que se le pidió a los proponentes de la APP presentada que tengan en cuenta el tema de la integración regional, y están a la espera de la respuesta.

Frente al manejo del proyecto, el departamento resalta el hecho de contar con una empresa férrea que sería el ente gestor del metro ligero, y, de hecho, Transmilenio hace parte de la junta directiva. Fuentes cercanas al proceso aseguran que lo que se percibe en el fondo es que el Distrito tiene un mayor interés por ejecutar una APP de iniciativa privada de tal forma que no necesite recursos de la Nación para el plan. Por el contrario, la visión del departamento es clara en cuanto a su deseo de apoyo del Gobierno. Al respecto, este diario intentó contactarse con el secretario de Movilidad de Bogotá, Rafael Rodríguez, pero no fue posible.

Mientras tanto, son varias las firmas que le han apostado a la APP para ganar la batalla por el famoso metro ligero. Algunas presentaron sus propuestas directamente a la ANI, por considerar que es la entidad con la última palabra en el tema por tener a cargo los corredores férreos existentes (ver gráfico), mientras que otros decidieron hacerlo tanto a la Nación como al departamento y la capital.

El futuro de estas propuestas dependerá en gran parte de la reunión que Cruz tendrá el 26 de junio con la ministra Cecilia Álvarez y el alcalde Petro. El gobernador insiste en analizar la APP que recibió su despacho para poner en marcha las líneas férreas Facatativá-Estación de la Sabana y Estación de La Sabana-Soacha.

 

Un tranvía de Facatativá a Bogotá

Esta semana, el consorcio conformado por Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana, Vossloh y Torrescámara radicó en la capital y el departamento una propuesta de iniciativa privada para construir y operar durante 30 años un sistema mixto de transporte férreo y tranvía para pasajeros, el cual conectaría a Soacha y Facatativá con la Estación de la Sabana y el Aeropuerto Eldorado, utilizando los tramos del extinto Ferrocarril de Occidente. Los proponentes buscan que el nuevo sistema entre en operación en 2015, año en el cual espera transportar 115 millones de pasajeros, a una velocidad promedio de 45 kilómetros por hora y con tarifas similares a las que cobra el transporte tradicional.

Tren ligero Bogotá - Zipaquirá

El grupo empresarial Sofca, cuya cabeza es el exgerente de Transmilenio Fernando Rey, presentó una propuesta de APP para realizar un tren tranvía de Bogotá a Zipaquirá. La línea de pasajeros iría desde la calle 26 (barrio Salitre de Bogotá) a Zipaquirá, con 51 o 53 km, y se dividiría inicialmente en dos tramos por efectos de jurisdicción: el tramo A del km 5 (Salitre) hasta la calle 183, con estaciones en las calles 26, NQS, 106 y 183; y el tramo B, de la calle 183 a Zipaquirá, con estaciones en La Caro, Chía, Cajicá y Zipaquirá.
Con una inversión cercana a los 650 millones de dólares, el proyecto funcionaría con electricidad, tendría capacidad para 420 pasajeros por tren y movilizaría 60.000 pasajeros al día.

La apuesta de la capital por el metro ligero de la 7ª

En enero de este año el alcalde Gustavo Petro aseguró que Transmilenio dio concepto favorable a dos propuestas de metro ligero. Una de ellas presentada por la firma Tranvía del Sur, conformada por Sainc Ingenieros Constructores S.A., Egis Rail, Pedro Gómez y Cia., Ferreira Ruan y Asociados Ltda. y Nexus Infraestructura S.A., que iría de la Estación de la Sabana hasta la calle 193. El otro tramo es el sugerido por la empresa Tranvía de Bogotá —integrado por Sainc Ingenieros constructores S.A., Marval S.A., Pedro Gómez y Cia., Edificadora Gómez S.A. y Nexus Capital Partners S.A.—. Su trazado iría desde la primera parte del corredor férreo del sur en el tramo comprendido entre la Estación de la Sabana y Villa del Río (a nivel de la Estación de Transmilenio denominada “Madelena”, en la Troncal de la NQS).
Este corredor tiene una longitud de 10 kilómetros, con 18 estaciones, un estimado de demanda de 200 mil pasajeros al día y un costo estimado de $553.593 millones.