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La operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) es la herencia más compleja que han dejado las dos últimas administraciones a sus sucesores. Desde su puesta en marcha en 2012, el sistema ha tenido líos de implementación e incumplimiento de contratos, que derivaron en la quiebra de tres de los nueve operadores iniciales. Esto sin contar que al sistema lo persigue una profunda crisis económica, producto de las deudas de los concesionarios con el sector financiero y el déficit que generó la destinación de recursos para pagar costos operativos, que no alcanza a cubrir la tarifa.
La problemática influye de forma directa en la prestación del servicio. La cantidad de usuarios, que son en últimas el espíritu del sistema, en vez de aumentar, paradójicamente disminuyó a partir de 2016 (que fue el pico más alto). Muchos decidieron mudarse a otras formas de transporte. Según cifras del Distrito, en los últimos tres años dejaron de transportar 63 millones de pasajeros en los buses azules. Para revertir este panorama, la única solución era reestructurar el SITP.
Al menos así lo interpretó esta administración, que en el último año se la jugó por dos estrategias: firmó un otrosí, a través del cual renegoció los contratos con los operadores, y abrió las licitaciones para adquirir y operar los buses que no alcanzaron a rodar en las zonas asignadas a las empresas liquidadas, como Perdomo (Egobús), Suba Centro y Fontibón (Coobús) y Usme (Tranzit, liquidada este año). Sin embargo, para expertos y políticos, a pesar de los esfuerzos, estos podrían ser insuficientes para cumplir el objetivo de impactar en la calidad del servicio, que es el único termómetro que tiene el usuario para medir el sistema.
Pros y contras de las estrategias
Lo primero es conocer el detalle de cada proceso. Por un lado, el Distrito abrió, a través de Transmilenio (TM), cuatro licitaciones para otorgar máximo 36 contratos de provisión y operación de 3.064 buses nuevos. De ese total, hay dos procesos para poner a rodar 594 buses eléctricos, que se convertirían en la flota limpia más grande de la región. Los otros dos buscan adquirir 2.470 buses que podrán ser de gas o diésel. También con estos se cubrirán las rutas por las que circulan 5.206 buses del SITP Provisionales y que se consideran flota a chatarrizar.
Por otro lado está el documento suscrito entre el Distrito y los operadores en mayo, con el fin de reestructurar los contratos con los concesionarios y garantizar la prestación del servicio. El otrosí también cambió la remuneración a los operadores, para lograr la reducción de sus costos de operación, y encontró la manera de destinar dinero de fuentes, como el cobro por estacionamiento o las multas de tránsito para cubrir el déficit actual. El gran objetivo, tanto del convenio como de las licitaciones, es que un mayor número de usuarios se suban al sistema y de esta manera generar los ingresos necesarios para llevarlo a punto de equilibrio.
Aunque parecen estrategias eficaces, diversas voces desde el Concejo consideran que el trabajo quedó a medias y que las herramientas no solucionarán el fondo del problema del SITP. Uno de ellos es Juan Carlos Flórez (Partido ASI), quien le hizo seguimiento a la crisis del sistema y asegura que el problema fundamental es la fuga masiva de pasajeros, que no se resuelve con más buses, y menos con más operadores.
“Para que funcione un negocio es necesario tener en cuenta a los clientes. El diseño inicial del sistema falló porque le cargó a la tarifa factores que lo hacen insostenible. Es como una serpiente que se muerde la cola y el acuerdo para salvarlo tiene mucha tela por cortar, pues no resolverá los problemas, en parte porque las fuentes de financiación son inciertas. Es un problema que, de nuevo, recibirá la próxima administración y ninguno ha hablado de eso”, aseguró el cabildante.
A su turno, María Fernanda Rojas (Alianza Verde) cree que las estrategias pueden ser un alivio para los operadores, pero siguen sin impactar al usuario. Reprocha además que con la renegociación, según cifras de TM, habrá que invertir $57.199 millones en los próximos 10 años para estabilizar los fondos del SITP. De hecho, el déficit que proyecta la entidad para este año será más alto que el que dejó la administración Petro.
“El otrosí les mejora la remuneración a los operadores por cada kilómetro, pero el déficit aumentará, pues por 10 años el SITP tendrá que ser financiado. Lo grave es que no hay elementos que indiquen que mejorará el servicio, pues pese a que habrá una evaluación mensual de calidad, las multas serán menores al costo de mejorar la calidad de los viajes”, indicó Rojas.
Por último, María Victoria Vargas (Partido Liberal) cuestionó que ninguno de los mecanismos incluye un método para salvar a Recaudo Bogotá, encargado de recibir el dinero de los pasajes. “Es otro de los grandes problemas, pues la empresa tiene un endeudamiento que supera el 98 % y sus ingresos solo alcanzan para operar y no para pagar deudas. La no integración y clonación de tarjetas están llevando al SITP a su final”.
“Corregimos errores del pasado”: Distrito
Para TM también es claro que el principal problema es la disminución en la cantidad de pasajeros y por lo mismo cree que el otrosí se firmó con la esperanza de mejorar la calidad del servicio y repercuta en la cantidad de pasajeros. Para el sistema, la raíz de esta crisis son las deudas de las empresas con los bancos, pues esto aceleró la caída de los indicadores de buen servicio y, además, empezaron a disminuir los buses y las frecuencias.
“Eso causó que nuestros pasajeros se fueran a otros medios de transporte, pero estamos enfocados en mejorar para poder recuperar y mantener a los usuarios. El resultado ya se está viendo, y aunque entre 2016 y 2018 hubo decrecimiento de pasajeros, la demanda se estabilizará”, explicó María Fernanda Ortiz, subgerente económica de TM.
Respecto a las críticas por la modalidad y cantidad de contratos en las licitaciones previstas para adjudicar en noviembre, Ortiz considera que se plantearon de esa forma para corregir los errores que derivaron la crisis del sistema. “Con esta nueva generación de concesiones buscamos mitigar los riesgos que se materializaron en los primeros contratos. Lo hacemos separando la provisión de la operación, lo que significa que se asignan los riesgos de una mejor manera, y cada operador se hace cargo de una parte. Si un operador falla, seguimos prestando el servicio con otros, olvidando así la dependencia que teníamos a los operadores”.
Por último, según TM, están avanzando en la implementación de medidas para que los concesionarios paguen a los bancos y acreedores, lo que evitaría una nueva crisis financiera. “Tuvimos que tomar esas decisiones para que el sector financiero confíe y ponga lo que se necesita para cubrir la operación del sistema. Solo queremos arreglar algunos de los problemas”, concluyó.
¿Se pudo hacer más?
Los pasos que dio en estos cuatro años la administración de Peñalosa fueron necesarios, pero insuficientes. En esa idea coinciden expertos en movilidad, que además consideran que los avances no se reflejarán en los próximos meses y los cambios en el SITP se verán hasta la próxima administración.
Según el director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) de la U. de los Andes, Luis Ángel Guzmán, “los dos pasos fueron necesarios y un gran avance, pero no van a resolver a fondo el problema: la estructuración de los primeros contratos. El otrosí es clave y los buses nuevos también, pues la idea es reemplazarlos para tener una flota limpia, pero por lo pronto permanecerán los problemas de frecuencias, satisfacción y seguridad, así que la percepción seguirá peor”. El experto agregó que esta administración ya no tiene tiempo para hacer mayor cosa para salvar el sistema, pero en el balance final podrían resultar favorecidos si se concretan las licitaciones.
Una opinión similar tiene José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, quien cree que si bien esta administración hizo cambios al SITP, incluso adicionales a las dos grandes estrategias, aún no se sienten en la calidad de los viajes. “Los cambios son más en cuanto a la estructuración del sistema, pero esta administración estuvo pedaleando en una bicicleta estática, porque no hay grandes cambios para aumentar la calidad. Habrá que ver en el mediano plazo los efectos de la renegociación de los contratos, pero en definitiva la ciudad queda a la expectativa de los planes del próximo alcalde”, indicó.
Para los usuarios es importante saber que los problemas de los buses permanecerán, por lo menos, hasta mediados de 2022, cuando circule toda la flota nueva. Para la ciudadanía también es clave entender que las movidas que ha hecho el Distrito tienen que ver más con proteger las finanzas e intereses de la ciudad y evitar que la ciudad se quede sin un sistema de buses urbanos. Sin embargo, lo único claro por ahora es que esta administración le cederá parte del problema a su sucesor, que se tendrá que encargar de procesos como la chatarrización del SITP Provisional, la inclusión de las nuevas rutas y, sobre todo, hacer efectivas las medidas para acabar con el eterno déficit del sistema.