Corredor Verde: otro capítulo de inconformismo sobre la Séptima

Render del Corredor Verde a la altura del Parque Nacional, donde finalizaría el primer tramo.

Foto: Alcaldía de Bogotá

Encontrar una solución de movilidad para la carrera Séptima es una discusión sin fin. La necesidad es latente y pese a que hace 23 años se viene hablando de incluir un nuevo modelo de transporte público en el corredor más emblemático de la capital, no faltan los inconformes. Desde 2007, las cinco administraciones que han pasado han presentando proyectos, pero ninguno se ha podido concretar. La gente sigue condenada al trancón.

Esta semana surgió una propuesta más, tras la presentación de los diseños preliminares del Corredor Verde (CV), proyecto que surgió a cambio de la troncal de Transmilenio (TM), que casi alcanza a dejar contratada la alcaldía de Enrique Peñalosa, pero que quedó en veremos por orden judicial y luego fue sepultada por la actual administración.

Pero tal parece que la nueva alternativa tampoco logra consensos. A pesar de que muchos de los detractores de la troncal apoyaron la idea del Corredor Verde, cuando la alcaldesa Claudia López prometió que por la Séptima no circularía ningún articulado rojo, hoy se muestran insatisfechos con la nueva propuesta. Los diseños preliminares no solo elevaron el tono de las críticas de la oposición, sino de quienes vienen diciendo que esto no sería más que una “troncal pintada de verde”.

Y tienen sus motivos. Según la nueva iniciativa, habrá corredor exclusivo para buses, algo contra lo que lucharon varios grupos de vecinos de la Séptima, quienes interpusieron acciones legales que derivaron en la suspensión de la antigua troncal.

Para abordar las particularidades de este viejo debate, hay que partir de un hecho cierto: el corredor necesita una solución de movilidad, en especial, para quienes viajan desde el extremo norte de la ciudad. A esa conclusión se llegó hace muchos años, cuando los estudios detectaron que la velocidad promedio de los viajes eran similares a los de ir en bicicleta o caminar. Sin embargo, definir cómo resolver el problema ha sido motivo de una larga pelea, con detractores marcados.

Por un lado están los residentes de algunos tramos de Chapinero, que no quieren un paisaje similar al de la av. Caracas. Por el otro, los detractores de los buses rojos, quienes insisten en la necesidad de implementar otros sistemas para empezar a abandonar los BRT (buses de tránsito rápido), y finalmente quienes reclamaban un amplio proceso de participación para definir cómo intervenir una vía tan emblemática para la capital.

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Para tratar de llegar a un consenso, esta administración recogió todos esos reparos y adelantó un proceso de participación, que al final no dejó contentos a los que apoyaban ni a los que se oponían al Corredor Verde. ¿Qué pasó? Para Diego Sánchez Fonseca, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), las respuestas están en las peticiones de más de 50.000 capitalinos, que opinaron en esta primera fase del proceso.

Cuenta el director del IDU que al sistematizar las propuestas ciudadanas, hubo varias sorpresas. “La gente está más preocupada por temas como garantizar espacios para disfrutar la ciudad de manera segura, los árboles y la integración con los cerros, que por componentes estrictos de movilidad”. Por eso, para incluir las ideas que recibieron se cruzaron criterios como movilidad sostenible, sentido de lugar e integración ambiental con la variable de implementación (presupuesto, ejecución del metro y troncales complementarias contratadas e interoperabilidad).

El resultado de esa ecuación quizá no era el esperado, sí el más realista. Aunque se revisó la opción de incluir alternativas férreas como tranvías ligeros (que mueven 8.000 pasajeros por hora) o tranvías pesados como el Regiotram (que transportan a 18.000), al final las descartaron al encontrar que era más costosa, con menor capacidad y más inconvenientes técnicos, dando la razón al exalcalde Peñalosa, que ya lo había advertido. “Encontramos que estas alternativas son casi tres veces más costosas e implicarán más transbordos a los usuarios del sistema, por ejemplo en las calles 100, 72 y 32. Además, son inflexibles; es decir, nos implican tratar a la Séptima como si fuera una sola”, aseguró Sánchez.

Al final, tras analizar aspectos como el tener que dividir en tres tramos el proyecto (teniendo en cuenta que hay zonas donde no hay espacio para un gran sistema de transporte), la capacidad de transporte proyectada y la necesidad de mantener niveles de operación e interconexión, la actual administración concluyó que los buses eléctricos duales eran la mejor alternativa. “Se adaptan urbanísticamente a lo que pide la Séptima en cada uno de sus tramos y, por su flexibilidad, pueden acomodarse a las rutas que tenga la gente sin causar trasbordos adicionales”, agregó el director del IDU.

Aunque en esencia el espíritu de una troncal o un corredor es el mismo: renovar la Séptima y mejorar su movilidad, hay diferencias que para varios sectores siguen siendo insuficientes respecto a las expectativas que tenían.

La troncal, por ejemplo, contemplaba intervenir veinte kilómetros entre calles 32 y 200, con 21 estaciones, un portal en el norte y conexiones con TM de la calle 26, la av. Caracas, la autopista Norte y la av. 68. Además, pretendía construir tres pasos subterráneos, la disminución de intersecciones, 400.000 metros cuadrados de espacio público, once kilómetros de ciclorrutas y reducir de tres a dos los carriles para carros particulares.

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El Corredor, entre tanto, parte de una premisa que dejaron los estudios previos: cerca del 80 % de los viajes tienen origen y destino en la Séptima, pero es una minoría la que hace viajes que atraviesen todo el corredor. Esos viajes se concentran en el sector de la calle 100 y entre la calle 26 y el 20 de Julio, lo que fortaleció la idea de dividir el proyecto en tramos.

Así, se determinó en la nueva propuesta que un 50 % será espacio público para peatones y que habrá 24 km de carril exclusivo para bicicletas y para buses duales, que serán eléctricos. Por último, como sorpresa, se incluyeron dos cables aéreos (en Usaquén y Santa Fe), lo que suscitó más polémica, pues por ahora son proyectos sin financiación asegurada.

El primer tramo se denominó corazón verde y va de la calle 24 a la 40. La idea es que allí la mayoría del espacio sea para bicicletas y peatones, por lo que habrá solo un carril en sentido sur-norte para carros particulares. Entre las calles 40 y 100 se propone continuar con el espacio para los modos de transporte sostenible, dando protagonismo a los buses duales y habilitando un carril más en sentido sur-norte para los carros. En el otro sentido se mantendrá un carril. Por último, el tercer tramo será el de Usaquén, desde la calle 100 hasta la 200, donde, si bien está habilitado el espacio para bicicletas y se amplía un poco el de peatones, la mayoría será para vehículos y buses (ambos con dos carriles en cada sentido).

Según el IDU, una diferencia clave será cumplir con lo que plantea la pirámide de movilidad, que da prelación a los peatones y modos de transporte alternativo. “Este concepto lleva años en Bogotá, pero nunca se tiene en cuenta al diseñar infraestructura. A diferencia de cualquier troncal, el CV cumple al pie de la letra este mandato: el 50 % del espacio será para los peatones y el resto se divide en lo que necesita cada modo, en ese orden de priorización”, manifestó el director de la entidad. Según esa redistribución, el 6 % del espacio del Corredor será para bicicletas y los modos de transporte sostenible, el 29 % es para el transporte público y el 15 % para los carros.

Pero estas diferencias, a ojos de quienes han seguido de cerca el proceso, son insuficientes, teniendo en cuenta las probabilidades que se barajaron para tener un sistema diferente a TM. Lo más preocupante, por lo menos para el Distrito, es que los reparos ya no vienen solo de quienes les han hecho oposición, sino que el inconformismo empiezan a crecer en los círculos que apoyaron la candidatura de la alcaldesa López, cuando habló acabar con la troncal.

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La crítica más aguda viene desde el Concejo, donde una mayoría respaldó el proyecto y ahora cuestiona realmente cuál es el cambio de fondo respecto a la troncal que, si no se hubiera detenido, el otro año hubiera estado lista. En el cabildo, la visión de Peñalosa está representada en Lucía Bastidas (Alianza Verde), quien es defensora de la gestión del exalcalde y es tajante sobre el cambio de proyecto: “No sé si la administración perdió el foco”.

Para la concejal, hay reparos, como el proceso de participación (que considera inferior al que hubo para TM), los buses duales, los porcentajes de viajes, las estaciones abiertas y los cables aéreos. “No entiendo cómo dejamos decisiones técnicas en manos de la ciudadanía. No sé de dónde sacaron los cables aéreos y las proyecciones de viajes que indican que la gente ya no viaja al centro. La conexión entre las carreras décima y Séptima no se hará realidad y se seguirán haciendo transbordos, así que la gente del borde nororiental es la que va a seguir sufriendo. Era preferible hacer el proyecto como estaba. Se le quiere dar contentillo a todo el mundo y eso va a quedar un sancocho, que no soluciona el problema de movilidad”, aseguró.

Emel Rojas (Colombia Justa Libres) y Diana Diago (Centro Democrático), otras de las voces de oposición, resumieron su opinión en que hay improvisación. Según Rojas, será difícil articular “tres séptimas” y coincidió en las dudas sobre los recursos para los cables y la conexión entre los cerros y la ciudad. Por su parte, Diago aseguró que esta obra “es un disfraz de TM y con eso la alcaldesa les incumple a sus votantes. “Es un diseño similar al que planteó Peñalosa y no vemos estudios. El damnificado será el conductor de carro particular”.

Esas percepciones alarman, porque con muchas de ellas están de acuerdo los que han hecho parte de la bancada de gobierno. Manuel Sarmiento (Polo Democrático), quien fue uno de los mayores opositores a la troncal de TM, no ocultó su decepción. “Tiene más espacio para peatones y bicicletas, estaciones abiertas y los cables, pero sigue siendo una troncal con espacio exclusivo para buses. Se incurre en el mismo error de presentar una propuesta aislada de todo lo que se quiere hacer en el nororiente y en esa medida deben revaluar el proyecto, no solo por los compromisos de campaña sino por su impacto”.

Samir Abisambra (Partido Liberal), quien, pese a no hacer parte de la bancada de gobierno, ha acompañado varios de los proyectos del Distrito, ve mejoras, pero considera que no era lo que muchos esperaban. “Hay más zonas verdes, parques y cosas importantes en el escenario urbanístico, pero veo lo mismo: buses, que si bien serán eléctricos, siguen siendo TM. Muchos bogotanos estábamos ilusionados con un tranvía o algún sistema más amigable con la Séptima y la ciudad”.

Un desencanto aun más profundo hay en los comités que se organizaron para evitar la construcción de TM e incluso le hicieron campaña a la alcaldesa, los cuales aguardaban una gran innovación. Los voceros del comité Defendamos la Séptima aplaudieron los cambios, pero coinciden en que es un paso atrás frente a lo que se propuso en campaña. A Sebastián Rojas, vecino de Chapinero, le preocupa que se hubiera salido del camino que se estaba trazando para salir del modelo BRT. “Vemos que la participación ciudadana no fue concluyente. No hay un sustento de por qué se mira la Séptima de manera aislada. Exigiremos el análisis de alternativas, para tener una discusión con grupos técnicos”.

Ángela Rojas, vecina de Usaquén e integrante del comité, considera que no hay una respuesta integral al borde oriental y es incierta la integración con TM en la Autopista Norte y con el proyecto de la Séptima. Por estos motivos, el grupo ciudadano tiene asamblea el 5 de diciembre para definir el camino que se tomará, pues, reitera Rojas, “no nos gusta que se haya tomado esa decisión con sistema BRT”.

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Finalmente, Edmundo López, edil de Chapinero, quien hizo parte del comité, resaltó que se esperaba empezar a cambiar TM como columna vertebral, “pero vemos que antes se está fortaleciendo y la alcaldesa en pocos meses ya adjudicó más kilómetros de TM que Peñalosa en dos períodos de gobierno. Estamos indignados”.

El debate, que es largo y apenas comienza, también incluye las voces de los expertos en movilidad que en términos generales coinciden en que si lo que se presentó iba a ser tan similar a la troncal de TM, se debió seguir adelante con el proyecto que, en últimas, hace parte del plan de expansión original del sistema.

En un par de semanas, el Distrito presentará los diseños finales que marcarán el nuevo rumbo de la discusión. Ahora, en sus manos queda que la conversación sobre la Séptima por fin logre consensos. De lo contrario, la discusión se seguirá alargando sin llegar a una solución definitiva para la ciudad.

Ganan la lógica y lo técnico, según expertos en movilidad

A pesar de los reparos sobre incluir TM en la séptima, hace muchos años los analistas en el tema vienen mencionando que, según lo técnico y el plan de expansión, no hay otro camino. Germán Prieto, coordinador del programa de Gestión del Transporte de la U. Tadeo, afirmó que en ese sentido primó la lógica. “Nunca hubo alternativas reales para otro tipo de sistema de transporte. Todas las posibilidades tenían muchas complicaciones y eso técnicamente siempre se dijo, pero no era bien visto políticamente. Sin embargo, es valioso que el Distrito no se haya empecinado en que, por conveniencia política, se siga adelante con algo diferente al sistema de buses”.

Néstor Sáenz, investigador y consultor en sistemas de transporte, aseguró que “hacer un corredor verde es político, dejando de lado lo técnico, y haría perder la vocación de corredor de movilidad de la séptima, que pasaría a ser una vía de accesibilidad con menores velocidades. Desde lo estético es bueno, pero el impacto que genera sobre las vías adyacentes hay que evaluarlo y mitigarlo, y no se ha hecho”.

¿Por qué resulta tan difícil concertar un proyecto para la Séptima?

Un aspecto que llama la atención sobre los planes para la Séptima es por qué hay tanta resistencia sobre los cambios, que son más que necesarios y algunos muy urgentes. De acuerdo con el director del IDU, es algo comprensible debido a que es un proceso innovador para Bogotá y los ciudadanos quieren que todas las propuestas sean incluidas o tenidas en cuenta, pero muchas veces no hay viabilidad técnica, presupuestal o temporal. “Es importante que sepan que fueron sistematizadas, analizadas y estudiadas y, bajo diferentes variables, incorporamos las que se adaptaban a las necesidades del corredor”.

Asimismo, uno de los funcionarios del IDU que adelanta el proceso de concertación con la ciudadanía dijo que no se trata de imponer solo una versión. “Si hubieran puesto un tranvía, brincaban los enemigos del tranvía; si ponen bus, los enemigos del bus, y así es muy difícil porque los ciudadanos tenemos que poner de nuestra parte. Si siempre se busca imponer una visión, pasarán otros 15 años y seguiremos en las mismas”.