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A los seis meses de edad, Johana Hidrobo perdió la vista. La luz de los semáforos, los huecos en los andenes, los vendedores ambulantes y las construcciones en la vía, son apenas sombras negras para ella. Sombras que se traducen en necesidades de inclusión y que, a pesar de que afectan a más de 289.000 personas en Bogotá, no han sido prioritarias para las autoridades gubernamentales.
Johana hace parte de la cifra de personas con discapacidad permanente que usa el sistema de transporte público. De lunes a viernes debe recorrer 11 kilómetros desde su casa, en Patio Bonito (Kennedy) hasta llegar al Edificio Avianca, en el centro de la ciudad, donde trabaja.
Ella es una de las tres millones de personas que utilizan el sistema diariamente, es decir un 41% de la población total de Bogotá. De estas, 17 mil personas tienen alguna discapacidad permanente, ya sea deficiencia física, mental, intelectual o sensorial a largo plazo.
A las 5:30 de la mañana, Johana sale todos los días de su casa y se dirige caminando hacia la estación de Transmilenio, Patio Bonito. Para ella, ese trayecto es el más fácil, pues a esa hora no hay muchas personas alrededor y no hay barreras arquitectónicas en las calles por las que tiene que pasar. Cuando llega a la estación, comienza el reto.
Buses rojos
Aunque Transmilenio informa a sus usuarios que el sistema troncal –los buses rojos– es ciento por ciento accesible, entrar a la estación y montarse en los buses es una pesadilla para las personas con alguna discapacidad. “Todos tienen prisa para entrar, te halan el pelo, te quitan tus cosas, te empujan tengas o no tengas discapacidad, pero al menos una persona que ve puede tener mejores capacidades para defenderse”, expresa Johana, quien a sus 25 años ya se considera una experta utilizando el Sistema.
Cada color representa un concesionario. Haciendo click sobre el color podrá conocer cuántos buses accesibles hay por concesionario.
Con la implementación del Decreto 470 de 2007, por el cual se adoptó la Política Pública de Discapacidad, Transmilenio S.A comenzó a adecuar su infraestructura para que fuera accesible a todos. Además, ha trabajado para que sus mecanismos de inclusión no estén únicamente enfocados en personas que tengan movilidad reducida, como estaba haciendo desde su inauguración hace 18 años.
Diego Moya, arquitecto especialista en Diseño Urbano y experto en accesibilidad, explica que cuando se comenzó la construcción del Transmilenio, la discapacidad era entendida como una persona en silla de ruedas. Tiempo después, se fueron incluyendo otros tipos de discapacidad, como la visual, la auditiva y la cognitiva. Transmilenio S.A presenta en los informes actuales, en respuesta a la sentencia T-192 de 2014- que ordena un plan de accesibilidad-, las cifras del avance de sus buses accesibles discriminando el tipo de inclusión que cada uno permite. Se tienen en cuenta, como buses con infraestructura adecuada, aquellos que tienen una plataforma baja para los usuarios con discapacidad física y un elevador, dejando de lado el buen funcionamiento de los altavoces. Pero del papel al hecho hay mucho trecho. Para Diana Bolívar, trabajadora social con discapacidad visual, los buses no siempre tienen activado el sistema de altavoz que anuncia las paradas del bus. “Si tú le pides al conductor que prenda el sistema, muchos te dicen que es un tema que se debe gestionar directamente con el concesionario que fabricó el bus”, añade Johana con tono sarcástico.
Transmilenio afirma tener, en cada una de sus 138 estaciones y 9 portales, a 16 encargados de atender a los usuarios y darle prioridad a las personas en condición de discapacidad. De hecho, también asegura que tiene expertos en lenguaje de señas. Sin embargo, los usuarios en condición de discapacidad afirman que no suelen encontrar a estos trabajadores, por lo que se ven obligados a utilizar otro tipo de ayuda para moverse con facilidad por el sistema.
Cuando Johanna llega a la estación de Patio Bonito, no hay nadie que le brinde atención en el Sistema. Peor aún es cuando llega a la estación Ricaurte, pese a que sí hay personas que están para atender los usuarios, estos no siempre están dispuestos a ayudar.
Acciones de tutela contra el SITP
Ante estas contradicciones, varios usuarios en condición de discapacidad han utilizado mecanismos para proteger sus derechos. En total, se han dictado cinco sentencias judiciales que buscan resolver los problemas de accesibilidad del sistema de transporte público en la ciudad y garantizar la autonomía de movilidad de estas personas.
El problema de los buses y los concesionarios
El problema de fondo está en los buses que no están recorriendo las troncales de Transmilenio, en especial en los servicios alimentadores y urbanos, que deben transportar a los pasajeros desde sus casas y hacia las troncales de Transmilenio. De los 869 buses alimentadores que hay, el 81% tiene algún avance en temas de accesibilidad. Caso contrario sucede con los buses urbanos, que cubren 453 rutas en la ciudad, y que solo tienen un 15% de avance de accesibilidad.
Johana no es capaz de montarse en estos buses por tres cosas: no tienen altavoces que indiquen las próximas paradas del bus; los conductores no tienen una cultura ciudadana de respeto y sensibilización por las personas en condición de discapacidad, y no tienen rampas o elevadores para acceder a ellos. Las escaleras impiden que personas con movilidad reducida y discapacidad visual accedan al sistema.
Otro componente de accesibilidad, que el Sistema ha comenzado a implementar, son los módulos braille en los paraderos de buses azules.
Según Johana, Nelson y Diana, personas que han utilizado los módulos braille en los paraderos, estos no logran solucionar los problemas de ingreso que tienen, ya que cumplen una función informativa, más no logística. “Yo puedo conocer los buses que pasan en el paradero y las rutas que hacen, más no puedo saber a qué hora pasan, o cuál es el bus que está parando en ese momento en el que estoy”, expresó Nelson frustrado porque es imposible ser totalmente independiente en el momento de utilizar el sistema.
Además, Johana resaltó que no todas las personas con discapacidad visual saben braille y que es un error que Transmilenio busque estandarizar las medidas para solucionar los problemas, con el fin de reducir costos. Por ejemplo, las dificultades de acceso de las personas con discapacidad cognitiva no se solucionan de igual forma que las que presentan los usuarios con discapacidad física.
¿Bajo costo o bien común?
Hasta el año 2007, los buses articulados y autobuses convencionales implementaron las normas técnicas del Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación –ICONTEC–, que expresan los requisitos que deben tener los buses de transporte masivo para garantizar la accesibilidad a usuarios en condición de discapacidad.
A 2016, esta norma se ha actualizado tres veces, y los requisitos que exigen para garantizar el acceso a todas las personas son que los buses tengan plataforma baja (rampa) y un espacio para la ayuda viva, es decir, para aquellas personas que se muevan con un perro lazarillo, requisitos que siguen siendo limitados para garantizar una verdadera accesibilidad, ya que se sigue entendiendo la discapacidad como una persona en silla de ruedas.
Además, los concesionarios que manejan los buses no implementan mayores medidas de acceso, su trabajo se limita a los mínimos que la norma exige. El consorcio ETIB, que opera en la localidad de Bosa, es el que más buses azules accesibles tiene con un total de 234, mientras que el consorcio Masivo Capital tiene apenas 14 buses accesibles en la zona de Suba oriental y 50 en la localidad de Kennedy, situación que es crítica debido al alto número de personas con discapacidad que viven en esta localidad.
Los concesionarios, que fabrican los buses para las diferentes zonas de la ciudad, son los principales responsables en las fallas del Sistema, ya que impiden la unificación de los buses en general, y, con el fin de reducir costos, no implementan las mejoras para garantizar la accesibilidad si las normas técnicas no lo exigen. “Debido al alto costo que deben asumir los concesionarios para ajustar su infraestructura, estos no ajustan sus buses si no están exigidos a hacerlo”, menciona Martha Rodríguez, miembro de la Subgerencia Técnica y de Servicios de Transmilenio S.A.
Ningún concesionario ha respondido a las quejas de los usuarios, ya que la imagen que los usuarios conocen es la del Transmilenio, pero la empresa Transmilenio S.A dice no responder por la fabricación de los vehículos en los concesionarios. Por otro lado, la ley de acceso a la información por parte de los concesionarios no aplica, ya que estos laboran como empresas privadas y no están dispuestas a hacer una rendición de cuentas a la ciudadanía. Lo anterior, refleja una desarticulación en todo el sistema que hace imposible el buen desarrollo de este y deteriora el objetivo de prestar un servicio de transporte público digno de una ciudad con más de 8 millones de habitantes.
El problema de Bogotá está en la unificación de un sistema de inclusión que no es claro ni suficiente para la ciudad, además de la necesidad de una evaluación y control eficiente que logre rendirle cuentas a la ciudadanía y mejorar el acceso a todas las personas. Germán Lleras, ingeniero civil experto en accesibilidad, menciona la importancia de la implementación de las tecnologías de la información y comunicación para el desarrollo de un sistema accesible e inclusivo.
*Metodología: Para este especial se llevaron a cabo una serie de entrevistas a la Secretaría Técnica de Transmilenio S.A, a personas en condición de discapacidad, líderes del Consejo Local de Discapacidad de Kennedy y expertos en movilidad accesible; los concesionarios que fabrican los autobuses no contestaron. Se le solicitó a Trasmilenio S.A la entrega de los informes que presentan la situación de accesibilidad del Sistema, estos fueron analizados y procesados por nuestros periodistas para su respectiva visualización.
* Este trabajo fue realizado por estudiantes del Seminario de Periodismo de Datos de la Facultad de Comunicación de la Universidad de La Sabana.