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La preocupación por la calidad del aire en las ciudades es evidente. Pese al esfuerzo por diseñar estrategias para disminuir la contaminación, como el Pico y Placa ambiental o el Día sin Carro, los balances no son satisfactorios. Al menos así lo revela un informe de la Facultad de Medicina y de la Vicerrectoría de Investigaciones de la Universidad de los Andes, en el que un grupo de expertos midió el impacto de una medida como la de restringir la circulación de carros particulares todo un día en Bogotá. La conclusión es que la tradicional iniciativa funciona para mejorar la movilidad, pero no el ambiente. (LEA: Día sin Carro y sin Moto: una jornada para peatones y ciclistas)
Y existe una razón: si bien en una jornada así dejan de circular casi 1,5 millones de carros, la administración se ve obligada a poner en circulación más buses operados con diésel para cubrir la demanda de transporte, y estos son justamente los que generan altos índices de material particulado contaminante, como lo señala el informe elaborado a través de Gobernanza del Aire, plataforma que permite identificar los efectos de la contaminación a partir del indicador de la Environmental Protection Agency (EPA).
Para el ejercicio se aplicó un método que consistió en medir el aire semanas antes de un Día sin Carro y durante la jornada, evidenciando apenas una disminución del 2 % en las concentraciones del material particulado PM 2,5, que está en el humo de los vehículos y es el más peligroso para la salud humana.
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El médico Luis Jorge Hernández, director del Grupo de Salud Pública de la Universidad de los Andes, encuentra en el combustible diésel la explicación: “El carro particular produce trancones, pero la contaminación es producida por este combustible, que es más sucio y es el más usado por la mayoría de automotores que circularon durante la jornada”.
La conclusión la comparten, desde otras áreas, los profesores Jorge Bonilla y Fernando Carriazo, del Grupo de Estudios sobre Economía Ambiental, Recursos Naturales y Aplicada, quienes sostienen que “la reducida efectividad del Día sin Carro se debe a que el transporte público es el que más material particulado genera en la ciudad”.
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Para llegar a esa conclusión, Bonilla y Carriazo recopilaron información de la aplicación Waze sobre la velocidad de los carros en 800 tramos de las 15 vías principales de la ciudad y tomaron los reportes horarios de contaminación de todas las estaciones de la red de calidad del aire disponibles, así como para un día antes y un día después de cada jornada. Los autores analizaron lo que ocurría en las calles en tiempo real.
“Encontramos que, con respecto a un día normal, la velocidad durante un Día sin Carro aumentó 20 % (de 17,1 km/h a 20,5 km/h). Sin embargo, el material particulado tan sólo se redujo 2 %”, aseguran los investigadores, quienes señalan que este resultado refuerza el argumento de que los vehículos livianos no son los principales contaminantes.
Donde sí encontraron reducción fue en la contaminación por monóxido de carbono, equivalente a una caída del 50 %, gracias a la disminución de combustión de motores a gasolina. No obstante, los autores argumentan que este contaminante usualmente cumple con la norma de calidad del aire internacional, por lo cual no es uno de los contaminantes críticos para la salud pública.
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Bonilla señala que los resultados de la investigación no son alentadores: “El Día sin Carro no genera mejoras significativas en la calidad del aire, pero se promueve por la administración como una política de movilidad sostenible. Los bogotanos reajustan sus decisiones de viaje pensando en que contribuyen de manera importante por un aire limpio, cuando no es así. La flota de buses tradicionales emite en total 10 veces más material particulado que los carros”.
El Distrito, por su parte, contradice estas conclusiones y asegura que las últimas mediciones muestran que las emisiones contaminantes del último Día sin Carro fueron más bajas que en un día normal. “La concentración promedio de PM 2,5 fue de 35 microgramos/m³, mientras normalmente se alcanzan 47 microgramos/m³”. La Subdirección de Calidad del Aire de la Secretaría de Ambiente agrega que la diferencia pudo haber sido mayor, de no haber sido por la quema de llantas en Puente Aranda y los incendios ese día.
¿Qué se debe hacer?
La explicación de que no haya mucha diferencia en las mediciones de un día típico y un Día sin Carro apunta al combustible diésel. Expertos en movilidad ratifican que prescindir de su uso sería la clave para mejorar la calidad del aire en las ciudades. “La matriz energética del transporte público es inadecuada y el informe quiere decir que estamos usando mucho diésel”, asegura Ricardo Montezuma, Ph.D. en urbanismo y movilidad y director de la Fundación Ciudad Humana. El experto agrega que no por esto se debe considerar que el Día sin Carro es malo. “Por el contrario, es una jornada que permite hacer experimentos que demuestran que el uso de diésel en la ciudad es elevado. Si no fuera así, la conclusión sería distinta”.
Por su parte, José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, asegura que el éxito de estas jornadas radica en pasar de los estudios a las políticas públicas. “El propósito es hacer una reflexión sobre las acciones en torno a la contaminación, pero llevamos más de 15 años pensando y ejecutando planes que no han tenido mayor efecto. Se reflexiona sobre la contaminación en el transporte, pero se hace muy poco para promocionar y fortalecer formas de movilidad limpia. La administración no se puede quedar sólo en la reflexión”.
Rojas propone al Distrito dos medidas para racionalizar la cantidad de vehículos en la ciudad: el cobro por congestión en vías de buen flujo vehicular y el cobro por contaminación, creando un impuesto para los autos que contaminan más, según su cilindraje y el consumo de gasolina. Este panorama, según los expertos, más que para pensar en el fin o el aumento de los días sin carro, debe servir para enfatizar la promoción de modelos de movilidad limpia y tomar medidas concretas según los resultados.
Este análisis y las posibles medidas resultan relevantes, pues el reporte reciente de la comisión sobre contaminación y salud de la revista Lancet, una de las más reconocidas en materia de medicina y salud, indicó que la contaminación del aire por material particulado es responsable de 4,2 millones de muertes prematuras en el mundo, un número mayor que las muertes prematuras atribuibles al sida, la tuberculosis y la malaria juntas, o inclusive mucho mayor que las muertes causadas por guerras y otras formas de violencia en el planeta durante el 2015.