:format(jpeg)/www.elespectador.comhttp://thumbor-prod-us-east-1.photo.aws.arc.pub/VoCs5vZUKl_iZDwZYLCASv3RPyU=/arc-anglerfish-arc2-prod-elespectador/public/GESSVPEWBZBVBKMGHH4MF4DFAU.jpg)
Paradójico resultó el acontecimiento de la semana en Bogotá: la selección del consorcio chino que construirá y operará la primera línea del metro. Si bien fue histórico el paso que se dio y la obra estaría a una firma de ser una realidad (tras 77 años de debates), ni siquiera el trascendental anuncio disipó el escepticismo. Lo que para la administración de Enrique Peñalosa significó asegurar la ejecución de la obra, por la que se la jugó desde la campaña de 2015, para sus detractores fue la consolidación de un proyecto con anomalías y múltiples reparos, al que seguro le harán un seguimiento minucioso.
De todas formas, el camino para llegar hasta este punto, que parece no tener retorno, tuvo decenas de baches que, como los reconoció Peñalosa durante el anuncio de la adjudicación, en más de una ocasión sepultaron el proyecto y amenazaron con dejarle la tarea, de nuevo, a la siguiente administración. Fueron estos mismos tumbos los que hicieron que el constructor del metro solo se conociera a 10 días de las elecciones locales y que la firma del contrato esté presupuestada poco antes de que al Palacio Liévano llegue un nuevo inquilino.
La historia
Todo empezó con la creación de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), clave para la planeación y estructuración del proyecto. Entre abril y mayo de 2016, el Concejo de Bogotá realizó los debates necesarios para aprobar la nueva empresa pública, que a diferencia de otras empresas gestoras de metros en el mundo, esta tendrá entre sus funciones el desarrollo y la ejecución de proyectos de renovación urbana y mejoramiento de espacio público, en la zona de influencia del proyecto férreo, labor que en otras condiciones le hubiese correspondido al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Con el nacimiento de la EMB, al Distrito se le despejó el camino para iniciar un trámite aún más engorroso: que el gobierno Santos ratificara su compromiso de cofinanciar el 70 % del valor de la obra. Esto solo se lograría año y medio después, en noviembre de 2017, ya que en ese lapso la EMB se enfocó en lograr el cumplimiento de los requisitos para que se expidiera el Conpes que declaraba la importancia estratégica del proyecto y en gestionar en el Concejo las vigencias futuras hasta 2031 para el proyecto.
La recta final
A partir de la firma del convenio de cofinanciación, el Distrito empezó a publicitar que el proyecto ya no tenía reversa, a pesar de que todavía faltaba mucho para ello. En especial, porque aún no tenía asegurado por completo el dinero que debía aportar (30 %) para la obra. Para esto fue necesario tramitar créditos ante la banca multilateral (Banco Interamericano de Desarrollo, Banco Mundial y Banco Europeo de Inversiones), que se tomó casi un año en aprobar los préstamos. Así, para celebrar el cumpleaños 480 de Bogotá, en agosto de 2018, se abrió la primera fase de la licitación, a la que se apuntaron más de 115 empresas internacionales.
Sin embargo, al conocer los términos y las condiciones para participar en el proceso, la baraja de interesados se redujo a 73. Se “bajaron del tren” los oferentes que solo querían construir el metro, pero no operarlo por 20 años, y posteriormente quedaron descalificados los consorcios que no cumplieron las especificaciones técnicas, legales y financieras de la EMB. Hasta ese momento había 32 empresas en concurso, que se apuntaron a la segunda fase de la licitación, en la que debían aprobar la matriz de riesgos incluida en el Conpes, que consignaba las posibles contingencias durante la obra y quién debía asumir sus costos.
Entretanto, a finales de 2018 la nación ratificó su pleno apoyo al metro, cuando el gobierno de Iván Duque y el Distrito acordaron la cofinanciación de una componente clave de la obra: las troncales de Transmilenio (TM) de las avenidas 68, Ciudad de Cali y Boyacá, que servirán como alimentadoras del sistema y cuya importancia radica en que solo así se podría garantizar el flujo máximo de pasajeros en el metro: 72.000 pasajeros hora-sentido.
Bajo ese panorama, en junio de este año se llegó a la fase final de la licitación, a la que solo llegaron siete conglomerados de empresas internacionales. En el camino a la adjudicación se retiraron dos de los consorcios y en el momento clave, la presentación de las ofertas a la EMB, tres también dieron el paso al costado. Así las cosas, solo dos quedaron en la final de la licitación: el Consorcio Metro de Bogotá (España y México, con subcontratistas de Francia y Colombia) y APCA Transmimetro (China y subcontratistas de Brasil y España).
Los elegidos
Una ceremonia casi privada, teniendo en cuenta la importancia del anuncio, a la que no asistieron más de 100 personas entre funcionarios de Alcaldía y Presidencia, periodistas y miembros de la banca multilateral, fue el escenario que escogió la administración para dar a conocer el consorcio ganador. Fue casi una fiesta, con música y globos, que se llevó a cabo en un lote de la avenida Caracas con calle 26, punto con un significado especial para el proyecto, pues allí esperan construir la Estación Central, donde confluirán las troncales de TM de la Caracas, la Calle 26, la Carrera 10, la estación número 13 del metro y el último punto del Regiotram de Occidente.
Hablaron los tres directos responsables del proyecto: el alcalde Peñalosa, el presidente Duque y el gerente de la EMB, Andrés Escobar Uribe, quien al final de su discurso notificó que el consorcio chino había sido el ganador del contrato, decisión que ya se conocía desde la noche anterior, cuando en el portal de contratación pública se subió el documento con las calificaciones finales de los finalistas.
De acuerdo con la evaluación, el consorcio APCA Transmimetro (conformado en un 85 % por la empresa china Harbour Engineering Company Limited y en un 15 % por Xi’an Metro Company Limited) obtuvo la máxima puntuación: logró 100 puntos de 100 posibles, superando así a su competidor, que alcanzó un puntaje de 94,54.
Ese jueves, parte de la opinión pública y, por supuesto, la mayoría de los detractores del metro elevado cuestionaron el hecho de que se hubiese anunciado con bombos y platillos un evento de adjudicación, aunque el ganador ya se conocía casi 12 horas antes del anuncio. El gerente del metro se adelantó a esta duda y afirmó que la antelación se debió a que, como solo había dos consorcios por calificar, se redujo el período de respuesta de la no objeción por parte de los bancos, los cuales no se tomaron los siete días estipulados para el trámite. Entonces, la EMB recibió el informe de la banca y de inmediato publicó en el portal toda la documentación del proceso, incluida la certificación de Transmimetro como el constructor y operador de la primera línea.
También fue la oportunidad en la que revivieron los reparos que existen contra el consorcio ganador en otros países (Bangladesh, Ucrania, Zimbabue, Jamaica, Malasia y México), donde han hecho obras que están bajo lupa por aparente corrupción. Tanto que, se conoció, que la principal empresa del consorcio estuvo inhabilitada hasta 2017 por el Banco Mundial. Sin embargo, hay que hacer claridad en que los reparos internacionales tengan, por ahora, incidencia en el país. De hecho, el grupo ganador pasó todos los filtros de la licitación sin impedimento alguno.
Y la primera piedra, ¿cuándo?
Parte de la incredulidad que los capitalinos frente a la construcción del metro son los cientos de titulares de prensa que en los últimos 77 años anunciaron que el proyecto era una realidad. Por eso, muchos se preguntan cuándo iniciarán las obras civiles para construir los 24 kilómetros de viaducto y las 16 estaciones del sistema y, sobre todo, cuándo estarán en servicio sus 30 trenes.
Sin embargo, para que se ponga “la primera piedra”, primero será necesario firmar el contrato y el acta de inicio de las obras, algo que debe ocurrir a más tardar en diciembre. Para eso, en los próximos 40 días, Transmimetro deberá entregar varios documentos, como los acuerdos de garantía y permanencia, la carta de compromiso y la constitución de un SPV, que es “una sociedad comercial por acciones de nacionalidad colombiana, para ejecutar el contrato”, según la EMB.
Si todo transcurre según el cronograma, en el segundo trimestre de 2020 empezarán las obras civiles y a finales de ese mismo año iniciaría la adecuación del viaducto y las estaciones elevadas. Así, en 2024, se estaría completando la obra e iniciarían las pruebas de carga e integración con TM, y en 2025 Bogotá estrenaría su primera línea de metro.
El cumplimiento de los tiempos también depende de que no prosperen los procesos judiciales que desde hace meses interpuso la oposición, que por una parte espera que el contrato no se firme y, otra más radical, insiste en que se debe abortar el metro elevado para volver a la idea de tener una subterránea.
Lo cierto en este momento es que la ciudad tiene el proyecto férreo en un punto al que no había llegado en su historia. A pesar de los reparos sobre el proceso, las demandas y los señalamientos al consorcio ganador, la ciudad está cada vez más cerca de asegurar un sistema que transformará la movilidad y el desarrollo urbano del suroriente. Más allá de la incertidumbre, hoy por hoy sí se puede decir que la capital nunca había estado tan cerca de tener una línea de metro.