“El mejor metro es el que más contribuye a la movilidad”: Andrés Escobar Uribe

Con los recursos asegurados, el gerente del Metro de Bogotá tiene ahora en la mira atraer a las mejores firmas del mundo para que participen en la licitación del proyecto. Condiciones claras y financiación, sus armas.

El metro de Bogotá no tiene marcha atrás. De acuerdo o no con las decisiones que se han tomado, los bogotanos están cada vez más cerca de hacerlo realidad. Con los recursos garantizados, Andrés Escobar Uribe, gerente del Metro de Bogotá, en entrevista con El Espectador, esclarece las principales dudas que ha generado esta megaobra en materias como movilidad, financiación, construcción y funcionamiento.

Se viene hablando de hacer metro en Bogotá desde los años 40, ¿por qué cree que el proyecto no ha funcionado hasta ahora?

Un metro es un proyecto muy costoso, equivale a 5 o 6 carreteras de cuarta generación. Por su dimensión, es indispensable la unión de esfuerzos de la nación y la ciudad, lo cual requiere de consensos políticos muy grandes. La experiencia es que ha sido difícil que coincidan las voluntades políticas y las capacidades.

¿Qué es diferente esta vez?

En esta ocasión el proyecto sí cerró ciclos legales de decisión. Obtuvo la declaratoria de Importancia Estratégica, necesaria para la entrada de la Nación con el 70 % del costo, gracias a que reunió las condiciones en materia de diseño, institucionalidad, sostenibilidad a largo plazo e integración con lo existente. Además, obtuvo la aprobación de las vigencias futuras por parte del Concejo de Bogotá, comprometiendo al Distrito a aportar el restante 30 % del costo.

Gracias a estas y otras aprobaciones, los representantes de la República de Colombia y del Distrito Capital quedaron habilitados para firmar el convenio que los vincula y los compromete a entregar los aportes a la empresa Metro de Bogotá, el primero a lo largo de 30 años y el segundo a lo largo de 25 años. Con esta firma, los próximos gobiernos quedan obligados a continuar con la obra.

Tras esa firma y con los recursos asegurados, ¿cuál es el paso que sigue para el metro?

El Conpes pidió al Ministerio de Hacienda otorgarles garantía a los créditos que sean necesarios para poder desarrollar el proyecto en el corto plazo. Con esa aprobación, que le corresponde al Congreso, la empresa Metro debe concretar las operaciones de crédito y abrir la licitación.

Entonces el 2018 será el año de las obras menores y de las licitaciones mayores. Vamos a hacer el traslado anticipado de redes para reducir demoras durante el desarrollo de las obras principales: con la EAB se moverán 23 kilómetros de redes de acueducto y alcantarillado. Por su parte, con Codensa se moverán siete líneas de energía. De esta forma, se busca garantizar que en el 2019, cuando comience la construcción del metro, no haya obstáculos que generen retrasos y sobrecostos.

Es un megaproyecto que va a intervenir espacios públicos, ¿cómo planean evitar que la movilidad se vea afectada durante las obras?

Al ser elevado, el tiempo de construcción del metro es menor: 40 meses frente a 66 del subterráneo, sin imprevistos. Además, se optó por un sistema de vigas prefabricadas, que es más costoso pero minimiza el impacto sobre el tráfico, pues permite que los elementos prefabricados se transporten de noche o por encima del mismo viaducto, para instalarlos rápidamente. De todas maneras, la intervención de la ciudad va a tener dos modalidades: el tramo occidental será intervenido en sectores amplios, mientras que en la avenida Caracas las obras serán puntuales y espaciadas, para que en ningún momento salgan del servicio dos estaciones contiguas de Transmilenio.

Es amplia la polémica por el cambio de metro subterráneo a elevado. Según usted, ¿cuáles son las ventajas que les ofrece este último a los capitalinos?

Aunque es una polémica ya felizmente superada al interior de los gobiernos, los ciudadanos y académicos tienen derecho a entender las razones. Para eso pueden acudir a los estudios del metro que se encuentra en www.metrodebogota.gov.co/estudios. Allí podrán verse las 32 variables que se analizaron, antes de la decisión que tomó el Conpes en enero de este año.

Como resumen puede decirse que el elevado presenta menores costos que permiten, con el mismo dinero, complementarlo con alimentadoras como troncales y ciclorrutas. Gracias a eso, un metro (sea subterráneo o elevado) transporta más gente e impacta positivamente la movilidad de la ciudad.

En esto aprendimos de la experiencia de Medellín: en los primeros diez años no pudieron conectarle alimentación y la movilización en el metro era muy baja. Luego, cuando le integraron troncales y cables aéreos, el mismo metro pasó a mover más del doble de los pasajeros y a generar el alivio esperado en la congestión del tráfico.

A veces este debate se realiza perdiendo de vista que hacer un metro no es un objetivo en sí mismo, sino un medio, un medio de transporte, y por eso el mejor metro es el que más contribuye a la movilidad de la ciudad.

¿Y qué otro aspecto pesó?

En la comparación entre elevado y subterráneo fue el de los riesgos de construcción. Las obras bajo tierra en Bogotá terminan costando mucho debido a los riesgos geológicos y de encontrar redes de servicios públicos mal ubicadas. El caso del intercambio deprimido de la calle 94 es solo un ejemplo reciente, que costó y dura más del doble de lo presupuestado, pese a que solo tiene una profundidad de 8 metros. El metro subterráneo debía hacerse a 26 metros de profundidad y también por excavación a cielo abierto -no en túnel- en el tramo norte. Este fue un hallazgo sumamente importante de los estudios que se hicieron en la anterior administración y que se aprovecharon en la toma de la decisión que favoreció al elevado.

¿La relación costo beneficio que dejaría el metro elevado compensa por sus costos de construcción y de operación?

Una de las condiciones que impone la nación es que sus beneficios sean mayores a los costos, de lo contrario la inversión no tiene sentido. En el caso de la primera línea del metro, el DNP, con apoyo del BID, contrató una consultoría independiente con la firma Deloitte. El resultado de la evaluación estima que los beneficios serán superiores a los costos en un 21 %.

Hay a quienes les preocupa que la obra no quepa por la Caracas, ¿cómo les responde?

La avenida Caracas tiene 40 metros de ancho en promedio y la plataforma del metro tendrá 9,60 metros. En las estaciones la estructura sí se amplía del orden de cinco metros a cada costado, por las plataformas de embarque. Esta es una de las razones por las que planteamos que a los costados de todas las estaciones habrá renovación urbana. Los accesos a las estaciones serán parte de edificios como las taquillas, escaleras, baños y cuartos de soporte –lo propio de una estación de metro–, porque incluyen biciparqueaderos, Cades, comidas, farmacia, etc.

¿Cómo va a funcionar la conexión del metro con Transmilenio?

El metro iniciará con 15 estaciones y de ellas 10 estarán integradas físicamente con Transmilenio, es decir, los usuarios podrán realizar el intercambio sin salir a la calle y bajo techo. También apuntamos hacia la integración de los medios de pago.

Entre lo que se sabe de las estaciones del metro llama la atención que habrá un sistema de puertas hermanas, similar al de Transmilenio, ¿por qué decidieron hacerlo así?

Las puertas de andén son una innovación reciente que se está utilizando en las últimas líneas de Londres, Santiago, entre otras. Los usuarios hacen fila frente a ellas y se abren justo cuando el tren se ha detenido. El beneficio de este sistema se refleja en la velocidad de operación de los trenes. Gracias a que las puertas están cerradas, los trenes se pueden aproximar a mayor velocidad sin temer a accidentes, hasta detenerse.

Con todo, ¿cuál es el reto más grande que le espera a este proyecto?

Es atraer a las mejores firmas del mundo a participar en las licitaciones. Cuanto más amplio el número de competidores, mejor, pues podremos escoger las mejores y obtener los menores precios. Para llegar a este escenario debemos crear unas condiciones atractivas. Reglas de juego claras, donde todos los riesgos estén identificados y asignados, sin ambigüedad, y tener la financiación para que no haya temores sobre demoras en pagos. Pensando en esto hemos hecho dos jornadas de socialización con más de 140 empresas de la industria de metros y embajadas de países interesados. Vemos que el interés y la credibilidad son altos.

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