Opinión

El “ortem” (metro al revés) de Peñalosa y Santos

Entre más de 207 sistemas de metro que registra la base de datos mundial del portal Metrobits.org, Bogotá, con menos de 19,5 kilómetros, ocuparía en longitud el puesto 148.

Archivo El Espectador

Entre más de 207 sistemas urbanos de metro que registra la base de datos mundial del portal Metrobits.org, Bogotá, con menos de 19,5 kilómetros, que es lo que tendría el “esbelto” que Enrique Peñalosa y Juan Manuel Santos le quieren imponer a la capital, ocuparía en longitud el puesto 148, y si se evalúa la relación por residente, al dividir esa red programada por ocho millones arrojaría 2,4 milímetros para cada uno, en el puesto 204, apenas un poco más que en Calcuta, Detroit y Haifa.Asimismo, de esos 207 sistemas, solamente 46 poseen menos de 15 estaciones, que son las proyectadas.

En cuanto a la movilización de pasajeros de este metro “esbelto”, que según los cálculos de Planeación Nacional sería de 185 millones al año, Bogotá, entre las 207 ciudades, estaría en la mitad de la tabla, superada por varias de menor población, como Madrid, Washington, Hamburgo, Montreal, Estocolmo, Caracas, Singapur, Bakú, Lyon y Dubái. En conclusión: este metro “esbelto” de Santos y Peñalosa es de menor alcance que el que requieren las dimensiones de la ciudad; es, de hecho, un metrico.

En cuanto a estaciones, los manuales de construcción, calidad, operación y mantenimiento, que en muchas urbes se rigen por normas ISO de última generación, enfatizan la relación ambiental con el entorno, visual, paisajístico y urbanístico. El grupo consultor Systra, contratado a dedo por la Financiera de Desarrollo Nacional ( FDN) para el estudio conceptual, calificó como el de peor impacto en estos campos al “esbelto” de Peñalosa, empezando por el viaducto que atraviesa el centro de la ciudad en una zona de anchura insuficiente para su despliegue. Ello sin descontar que los supuestos estudios ajustados de geotecnia e ingeniería para la pista han recibido glosas de las sociedades de ingeniería correspondientes.

Con relación a la seguridad de los usuarios en las estaciones y otros temas concomitantes, en todos los países hay instituciones que establecen parámetros y normas que deben regirlas: la sismicidad, estructuras, materiales, dimensiones, espacios, interconexiones con otros modos, el diseño de los accesos, las comunicaciones, y hasta mínimos detalles. ¿Cuál es el ente que vigilará su cumplimiento, en especial en el caso de las cinco estaciones sobre la Caracas desde la calle 10ª hasta la 72, que serán un segundo piso sobre Transmilenio, una estrafalaria solución que sólo encuentra antecedentes en Hanói (Vietnam) y Karachi (Pakistán)?

Debe añadirse, quizás, el más debatido de todos los temas: el costo, supuestamente más bajo, del metro “esbelto” de Santos y Peñalosa. Como gasto a fondo perdido debe consignarse el valor presente del anterior proyecto, el del subterráneo, que fue descartado, y el lucro cesante que implica que durante más de dos años de mora de la puesta en marcha acarrea más inflación, valorización mayor de predios incorporados en la construcción y demás costos de oportunidad que conlleva tal modificación.

Asimismo, la contabilidad del concejal Manuel Sarmiento muestra que, aun asumiendo las cuentas del gerente de la Empresa Metro, Andrés Uribe, que fijan el proyecto “subterráneo” en $16,55 billones, recalculado con sobreestimación de la tasa de cambio y por encima del cómputo de Deloitte de $14,2 billones y de Systra de $15,33 billones, no hace la tan enunciada descomunal diferencia, comparado con el importe del “esbelto”, que suma $12,9 billones más el valor de la troncal de la Séptima de $2,6 billones, que debe asumirla por completo la Hacienda Distrital, englobando el monto final a $15,5 billones como mínimo. Al final, al Distrito le costará más y al gobierno central menos. Costos que —fondeados con endeudamiento— recaerán con todo rigor a futuro sobre millones de bogotanos.

Un metro que ubica a Bogotá en el conjunto global de soluciones con menor capacidad con relación a su población; con un exiguo número de estaciones y de negativo impacto urbanístico; de alto costo; subsidiario del sistema de buses Transmilenio. En definitiva, un metro al revés, un “ortem”, dañina invención de Santos y de Peñalosa.

*Aurelio Suárez Montoya