“Estados deben financiar los sistemas de transporte”: presidente de la Fundación Transurbano

Víctor Barrueto, presidente de la Fundación Transurbano y exintendente de Santiago de Chile. / Cortesía

Santiago de Chile y Bogotá podrían ser las ciudades de América Latina que más se parecen en cuestión de transporte. En ambas, por ejemplo, el sistema integrado está pasando por un mal momento y algunos de sus operadores tienen problemas financieros. También las une la batalla para enfrentar el fenómeno de los colados. En Santiago, la tasa es del 30 % y en Bogotá, según cálculos y estudios, es del 3 %. Sin embargo, hoy están actualizando los datos porque, de acuerdo con las autoridades, la cifra es más alta.

En nuestra visita a Chile conversamos con Víctor Barrueto, exintendente de Santiago (equivalente al alcalde) y presidente de la Fundación Transurbano, una entidad dedicada al estudio y la promoción de la movilidad urbana. Barrueto explicó las razones del fracaso de Transantiago (su sistema de buses) y cuáles han sido las opciones para financiar el transporte. Según dice, es indispensable que sean financiados por el Estado y otros mecanismos, como el cobro por congestión.

¿Cuáles problemas llevaron a que Transantiago no fuera exitoso?

Transantiago fue una buena idea, que fue mal diseñada e implementada hace 10 años. Hubo un mal cálculo de su impacto y alcance, y se lanzó sin tener la infraestructura lista: no había corredores, puntos de pago, ni suficientes vehículos. Se partió con 4.500 buses cuando se necesitaban 6.500. A eso se suma que arrancó con la idea de que los sistemas integrados modernos se podían financiar sólo con tarifa, y eso no es posible. Se necesita subsidio, para que la tarifa no siga subiendo.

¿Cómo se financia en Santiago?

Tenemos un subsidio aprobado en el presupuesto de la Nación, que llegó este año al 45 %. El resto se logra con las tarifas. Este método no es tan descabellado. Por ejemplo, el promedio del subsidio europeo en el transporte es del 60 %, y en Estados Unidos es de 70 %. Es un dato que los latinoamericanos debemos enfrentar si queremos modernizar nuestros sistemas de transporte. Hay que ponerse de acuerdo en si lo hace el gobierno central o el local.

En Bogotá, algunos operadores del sistema zonal están en quiebra y hace una semana aumentaron las tarifas. Aparte de la ayuda del Estado, ¿qué otras alternativas hay?

Hoy, en Chile, está abierta la conversación para buscar más opciones. Aquí se ha contemplado poner un impuesto a la plusvalía del suelo, porque aquí se construye una línea del metro y se valoriza el sector. De alguna manera hay una apropiación privada de esa plusvalía. Es lógico y justo que un porcentaje de ese aumento vaya a más infraestructura. Otra alternativa es que lo que allá se conoce como subsidio de transporte de los sueldos de los trabajadores vaya a un fondo y la persona tenga el derecho de movilizarse todo el mes en el medio que prefiera. Una tercera opción es implementar mecanismos para regular el uso del auto. El Gobierno presentó un proyecto de restricción por congestión vehicular y quien quiera andar en su carro debe pagar un monto que podría destinarse al sistema de transporte.

Otro problema en Chile es que casi el 30 % de las personas ingresan al sistema sin pagar. ¿Cómo se puede atacar este problema?

El metro no tiene evasión, pero en los buses ha sido imparable, y hasta ahora no sabemos cómo solucionarlo. La legislación ha sido muy débil y las sanciones no son ejemplares. Ahora, creo que el problema debe enfocarse en infraestructura y cómo cerrar el ingreso al bus, es decir, adquirir un torniquete más moderno que no permita colarse ni por arriba ni por abajo.

¿Es sólo el valor del pasaje lo que motiva a las personas a colarse?

Hemos determinado que hay tres razones. La primera, por supuesto, es que las personas no tienen cómo pagar el pasaje. El 25 % de los usuarios en Transantiago ganan el mínimo o menos. La segunda causa es que el sistema está tan desprestigiado que para muchos es legítimo no pagar por un servicio malo. Es una manera de protestar. Y tercero, el sistema no tiene condiciones de control efectivo. Hemos llegado al punto de contemplar una alternativa drástica: que el transporte sea gratuito y su financiamiento se busque de otras maneras.

¿Cómo podría mejorar la situación?

Creo que hay que aprobar una ley para que aumenten las sanciones a quienes no pagan. La otra es hacer un subsidio a la demanda para las personas de menos recursos, a través de una tarjeta personalizada con reconocimiento facial, de tal manera que no se abuse del beneficio. Lo último es cerrar con un torniquete mariposa la entrada al bus, lo que perjudica la velocidad de operación, pues es más lento el ingreso de los usuarios.

Si se prestara un mejor servicio, ¿las personas dejarían de evadir?

En Santiago ya no, porque esto se salió de las manos. Aquí las rutas con buen servicio también tienen altos niveles de evasión. Ya se desconectó esa relación de la calidad y el pago. Es un fenómeno tan generalizado que es incontrolable. Si no se mira con cuidado, eso puede pasar igual en Bogotá.

¿Cree que hoy es indispensable que el metro esté en todas las ciudades? ¿Cómo ha sido su experiencia?

Aquí en Santiago tenemos el subterráneo y el elevado. No soy capaz de opinar sobre Bogotá porque eso depende de los espacios, pero en nuestro caso hemos preferido el subterráneo. En el caso del elevado, es muy bonito para quien va en el metro, pero para la ciudad es feo porque corta la visibilidad. Por eso todo lo que se ha propuesto de nuevas líneas son subterráneas.

¿A qué le deben apostar las ciudades en sistemas de transporte?

Creo que la respuesta es la integración. Que se unan el metro, buses, ferrocarriles, tranvía y bicicletas. El automóvil debe regularse. El hecho de que el Transantiago fracasara hizo que la gente prefiriera su auto y ahora se ha duplicado el uso de éste. Para tratar de mejorar esta situación hemos tratado de hacer más líneas de metro, mejorar el funcionamiento de los buses y restringir el uso del carro por congestión y contaminación.