Por fin concluyó doble calzada Bogotá-Girardot

Tras casi una década de construcción, fueron habilitados los 128 kilómetros de la doble calzada.

La doble calzada Bogotá-Girardot, entregada esta semana por el gobierno Santos y calificada en su momento como la obra vial más importante del país, deja por fin atrás una larga historia de dificultades, aplazamientos y escándalos. Nacida en 2004 como un megaproyecto vial para facilitar la movilidad desde Bogotá hacia el centro, occidente y sur del país, terminó convertida en una obra tardía, con mala planeación y ausente de un efectivo control institucional.

Casi desde su adjudicación tuvo problemas. Todo empezó porque el antiguo Instituto Nacional de Concesiones (Inco), por incumplimiento de uno de los requisitos técnicos exigidos, le quitó la licitación a la firma constructora que había ganado el proyecto, es decir, al Consorcio Vial de Sumapaz. La obra terminó adjudicada al segundo oferente, una empresa de la región Caribe llamada Concesión Autopista Bogotá-Girardot S.A.

Dicho consorcio era una firma integrada por el exalcalde de Barranquilla, Alejandro Char; el empresario Guido Nule Marino, integrante del controvertido grupo Nule; la firma Vergel y Castellanos de Cúcuta; y la empresa cartagenera Álvarez y Collins. El paso clave para ser escogidos fueron sus reparos contra la firma ganadora de la licitación, basados en el argumento de la falta de experiencia del Consorcio Vial de Sumapaz en la construcción de túneles en los últimos diez años (requisito del negocio).

A pesar de que en torno al nuevo ejecutor de la obra también existían dudas sobre su experiencia e idoneidad, el proceso de licitación concluyó finalmente el 28 de junio de 2004. La obra quedó inicialmente tasada en $882.000 millones. Una decisión que dejó un sabor agridulce entre los organismos de control, especialmente la Procuraduría, que en su momento pidió que se declarara desierta la licitación por falencias en los pliegos iniciales de condiciones e inconveniencias a nivel financiero.

La solicitud del Ministerio Público fue ignorada por el entonces ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, quien indicó que el proceso de adjudicación de la obra “había sido un ejemplo de transparencia para el país”. De esta manera, el Inco terminó adjudicando la licitación a la llamada Concesión Autopista Bogotá-Girardot S.A. que, de acuerdo con el cronograma aprobado, tenía la obligación de concluir el proyecto en el año 2009.

Lo que vino después, según Javier Hernández, vicepresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), fue un truncado proyecto marcado por las irregularidades, las adiciones y las incongruencias. “Empezando por la adjudicación misma de la obra a un grupo que no tenía la capacidad de ejecutar, como el grupo Nule, lo cual llevó el contrato casi a su parálisis absoluta. Después hubo problemas de planeación y control institucional”, agregó el funcionario.

El proyecto tuvo que afrontar toda suerte de dificultades por la adquisición de predios, el traslado de redes de servicios públicos, la concertación con las comunidades y el trámite de permisos y licenciamientos ambientales. “Se subestimó el valor de los predios, no se atendieron de forma suficiente las inquietudes de la comunidad y, en algunas etapas del contrato, hubo una debilidad institucional para ejercer el control. También hubo problemas en materia predial, ambiental y social que dificultaron la ejecución de las obras”, precisó el vicepresidente de la ANI.

Con estas dudas como telón de fondo, el 24 de agosto de 2004 comenzaron las obras de la Concesión Autopista Bogotá-Girardot S.A. En diciembre de ese mismo año, la firma ya realizaba modificaciones al contrato inicial. Luego replanteó los diseños, cambió las especificaciones y buscó ampliar el plazo para la entrega. Para abril de 2009, el contrato ya contaba con 19 otrosí o modificaciones sobre lo acordado inicialmente, un hecho que para Luz Mélida Gamboa Mesa, gerente general de la Concesión Autopista Bogotá-Girardot, se explica por el alcance básico con que fue planteado el proyecto.

“El contrato principal tenía un alcance básico y después se firmaron unos adicionales y unos otrosí, sumados a obras para apoyar el Sistema Integrado de Transporte y Transmilenio en el municipio de Soacha. Al firmarse contratos para adelantar obras adicionales a las básicas iniciales, el plazo del contrato de concesión también aumentó”, expresó la gerente de la concesión.

En junio de 2010, el proyecto tuvo que afrontar otra dificultad. El escándalo desatado por los desórdenes administrativos, malos manejos y problemas de liquidez que enfrentó el llamado grupo Nule —conformado por los hermanos Miguel y Manuel Nule, y su primo Guido Nule, miembros de la concesión— agravó la situación de las obras, por lo que los demás accionistas de la Concesión Autopista Bogotá-Girardot S.A. tuvieron que buscar recursos adicionales para suplir la ausencia del conglomerado familiar.

“Las pérdidas que pudieron haberse podido registrar por la caída del grupo Nule las asumieron totalmente los accionistas de la concesión. Fueron ellos quienes resultaron perjudicados con la caída de los Nule. Pero aquí el Estado no perdió absolutamente un solo peso”, precisó Luz Mélida Gamboa Mesa.

Tras superar el bache ocasionado por el grupo Nule, en 2012 se descubrieron otros problemas del proyecto, como falencias en los permisos ambientales o la compra de predios a lo largo del corredor vial. La razón básica fue que algunos propietarios de terrenos y viviendas situadas en el recorrido de la carretera se negaron a vender. Fue tal la crisis de la obra que el Gobierno tuvo que apelar a la Ley de Infraestructura para gestionar y adquirir bienes inmuebles declarados de utilidad pública para proyectos de infraestructura de transporte.

“Hubo un caso específicamente emblemático de un predio ubicado cerca a Fusagasugá que tuvimos cinco años tratando de adquirir, pero que gracias a las disposiciones de la Ley de Infraestructura pudimos obtener hace más o menos 45 días. De inmediato pudimos hacer la intervención, lo que nos permitió terminar la doble calzada”, manifestó Javier Hernández.

De cara a la Semana Mayor, una de las épocas del año en que se presenta mayor afluencia vehicular a lo largo de las carreteras del país, finalmente el Gobierno Nacional entregó este jueves la doble calzada. Aunque se registran tramos sin terminar, baches, deficiencias en la señalización e imperfecciones en la vía, la gerente general de la concesión indicó que el proyecto no concluye con la construcción de las obras.

“Faltan algunas obras de carácter social como algunos puentes peatonales e intercambiadores viales, que son proyectos que se tienen que concertar con las comunidades. Asimismo, hay que empezar a intervenir la calzada existente a nivel del mantenimiento normal que se le hace a estas carreteras”, puntualizó Luz Mélida Gamboa Mesa. Lo cierto es que, por ahora la obra puede utilizarse, más de diez años después de iniciada.

 Pagos a la DIAN

El 25% de las acciones que tenía el grupo Nule en la concesión Bogotá-Girardot, a través de las empresas MNV S.A. y Gas Kpital S.A., fueron entregadas por la Superintendencia de Sociedades a la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) como parte del pago de las obligaciones fiscales que tenían esas compañías con el Estado.

“Desde la apertura de la liquidación de MNV y Gas Kpital se han adicionado más de $14.000 millones a estas compañías gracias a acciones revocatorias emprendidas por la liquidación ante la Superintendencia de Sociedades y a otras gestiones jurídicas y comerciales adelantadas en los últimos tres años”, explicó el liquidador de MNV y Gas Kpital, Pablo Muñoz Gómez.

 

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