Lo que hay detrás del embolate por el metro

Aunque el Gobierno confirma su compromiso con la línea férrea, muestra aparente distancia frente a su intención de ejecutarla con la administración de Gustavo Petro.

El alcalde Gustavo Petro tiene ideas sobre cómo financiar el metro, pero todas están en el papel. / Luis Ángel - El Espectador

Los anuncios del Gobierno sobre las dificultades para financiar el 70% de la construcción del metro de Bogotá volvieron a dejar en evidencia que no se sabe de dónde saldrá el dinero para construirlo. Y aunque la Nación dice que el proyecto “es una prioridad”, lo que no está tan claro es si el apoyo prometido para la línea férrea se concretará en lo que le resta a la administración de Gustavo Petro o con el próximo alcalde.

Con el mensaje de los últimos días sobre la incertidumbre del aporte financiero al metro se complica el plan del alcalde Petro de querer mostrar el arranque de la megaobra en su último año de gobierno. De labios para afuera, las razones por las que el Gobierno aportaría menos del 70% para el metro son la “estrechez fiscal”, debido a la caída del precio del petróleo”, como lo dijo Simón Gaviria, director del Departamento de Planeación Nacional (DNP).

Sin embargo, para muchos es un gesto poco solidario con el Distrito que, evidentemente, tiene efectos políticos, en especial en pleno año electoral. Mientras que a Petro le restan 10 meses como alcalde, al Gobierno Santos le quedan poco más de tres años de mandato, en los que podría hacer realidad o dejar las bases del proyecto de infraestructura más importante del país, que quedó consignado en el Plan Nacional de 2014-2018.

Los únicos recursos que Petro puede aportar en este momento son $800 mil millones de cupo de endeudamiento, que el Concejo le aprobó para esta obra. Y aunque hay otros $2,5 billones aprobados por deuda para obras de movilidad, en teoría deberían ser para la construcción de Transmilenio por la avenida Boyacá. Así que, el hecho de que la Nación reconozca que no podría destinar el 70%, muestra la soledad en la que queda el alcalde, que apostó todo por el metro (dejando de lado la ampliación de la red de Transmilenio, en parte por su oposición a continuar un proyecto creado por el exalcalde Enrique Peñalosa).

Como lo ha contado El Espectador, aunque el Distrito tiene ideas sobre cómo financiar el metro, que cuesta $15 billones, todas están en el papel. Por ejemplo, la de captar recursos por permitir construcciones de vivienda o comercio alrededor de las estaciones de la línea férrea. Esta opción enfrenta un problema: estaba en el Plan de Ordenamiento Territorial que decretó Petro y que está suspendido, de manera que no hay norma que permita usar esta alternativa.

Este diario conoció que las universidades de los Andes y Nacional hacen un estudio con los posibles escenarios en los que el Distrito podría aprovechar las construcciones junto a las estaciones de la línea férrea para financiar parte del proyecto. El resultado se entregará en junio y julio.

Por otra parte, la distancia que ha mostrado en estos dos días la Nación con el Distrito frente al proyecto metro no es nueva. Desde finales del año pasado se supo que había tensión en torno a quién se encargaría de manejar la obra. No es gratuito que el día en que Petro y su gabinete presentaron los estudios, no estuvo ningún representante del Gobierno.

Además, acto seguido, tras conocer que la obra costaría $15 billones, tanto Simón Gaviria como la ministra de Transporte, Natalia Abello, dijeron que el Conpes de obras para movilidad no alcanzaba a cubrir esa suma. Después, el director del DNP insistió en que se debía crear una jefatura única de transporte liderada por esa entidad, que se encargara de la estructuración financiera, construcción y operación del metro.

De acuerdo con lo que ha establecido este diario, el tema de fondo es que la Nación aspira a manejar directamente el proyecto. Por ello, aunque Petro propuso que la entidad encargada de la obra fuera la Empresa Férrea de Cundinamarca (en la cual el Distrito y la Gobernación tienen cada uno el 50%), al Gobierno no le sonó la idea de entrar como socio, sabiendo que puede liderar una obra de semejante envergadura y dejarla como una de sus marcas para el país en cuanto a ejecución de infraestructura. Justo cuando quedan ocho meses para las elecciones locales, el metro promete ser un tema clave en las jugadas políticas de la campaña.

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