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El Distrito entregó a la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) la información adicional que solicitó el consejo directivo de la entidad, en medio del estudio de la sustracción de la Reserva Thomas van der Hammen, necesaria para extender y construir 12 corredores viales.
En el auto, que fue expedido el 22 de enero, el ente ambiental le pedía al Distrito actualizar los datos de población de la ciudad, teniendo en cuenta el último censo del DANE, cifras reales del porcentaje de vehículos que transitarían por esas zonas, así como información detallada de las intervenciones que se realizarían para construir las vías, las afectaciones ecológicas y las formas como se hará la restauración ecológica, entre otros puntos.
En respuesta, el Distrito entregó un informe de nueve capítulos en el que además incluyó las recomendaciones que hizo en octubre pasado el Instituto Humboldt. En ellas se resaltó el diseño paisajístico funcional del proyecto de la Alcaldía, pero se pidió aclarar el impacto ambiental a mediano y largo plazo de la intervención prevista en la reserva.
Con la respuesta (ver recuadros) radicada ante la CAR, ahora el consejo directivo tendrá 60 días para pronunciarse sobre la viabilidad de la sustracción, conforme lo estipula la resolución 918 de 2011, bajo la cual se establecen las condiciones para realizar la sustracción dentro de una reserva ambiental.
Luego de esto, a través de un acto administrativo, expedido y publicado en el diario oficial, la CAR dará a conocer su respuesta y solo quedarían por resolver las otras dos solicitudes de realinderación y recategorización fundamentales para los planes que tiene en mente la actual administración.
Importancia pública y social de la sustracción
En el primer capítulo del informe del Distrito se aclara que no se harán ajustes a las proyecciones de población, como lo solicitó el consejo directivo de la CAR, ya que el censo realizado por el DANE en 2018 aún se encuentra en verificación y por consiguiente las cifras todavía no son oficiales.
Por otro lado se insiste en la necesidad de construir las vías que atravesarán la reserva, señalando con estudios que se disminuiría la emisión de gases de efecto invernadero, mejoraría la calidad de vida de los habitantes de la zona y generaría una conectividad regional que haría los procesos productivos más eficientes.
Respecto al impacto en los municipios aledaños, el informe señala que en los últimos 10 años se ha incrementado en 1,9 su población, pues a ellos han migrado quienes viven en Bogotá, debido a los altos costos de vivir en la capital. Esto se evidencia en que a diario se realizan 420.231 viajes por tres vías del norte de la ciudad (autopista Norte, carreras 7ª y 9ª), por lo que, basados “en instrumentos normativos expedidos desde 1980 en la ciudad han determinado la necesidad de construcción de proyectos viales que permitan mejorar la conectividad del norte de Bogotá con la región”.
Por último, el Distrito asegura que para la construcción de las vías que atravesarán la reserva no requerirían todas de licencia ambiental, debido a que en el decreto 1076 de 2015 se caracterizan tres tipos de vías, entre las cuales, según la administración, solo tres se clasifican en las categorías señaladas (la Séptima, la ALO y la Suba-Cota).
“Estas vías no hacen parte de la red vial nacional ni tienen las condiciones de la red vial primaria (aquellas que integran las principales zonas de producción y consumo del país, y de este con los demás países, que comuniquen con los puertos y aeropuertos de nivel nacional e internacional). Tampoco cumplen con las condiciones de la red vial secundaria (su volumen de tránsito sea igual o superior a 150 vehículos por día o menor a 700 vehículos por día, que estén construidas en calzada sencilla cuyo ancho sea menor de 7,30)”, por esto la Secretaría de Planeación concluye que las vías para las cuales se está realizando el trámite de sustracción no estarían sujetas a licencia ambiental.
Aspectos técnicos
En este capítulo se definen las zonas que se intervendrán para la construcción o extensión de vías, así como los aspectos que se tendrán en cuenta durante la obra y para la conservación de la fauna.
Basados en el “Modelo integrado de transporte” Steer Davies Gleave, hecho para la estructuración del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT), se parte para definir las intervenciones, que en la mayoría de los casos prevén, además de las vías, espacios para nuevas ciclorrutas, andenes de más de dos metros y nuevas troncales de Transmilenio. En algunos casos, como el de la extensión de la avenida Boyacá, se especifica que, de no aprobarse la sustracción, deberá intervenirse el Cementerio de la Inmaculada. En el caso de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), el Distrito aclara que por su longitud su construcción se hará en cuatro tramos.
Por otra parte, se establecen los cronogramas que se tienen previstos para la construcción de las vías, en el que además se determina que la construcción de la ALO y las avenidas Lleras Camargo y Cota se harán por asociación público-privada.
En cuanto a las medidas que se tomarán para proteger la fauna se tuvieron en cuenta dos estudios para definir los tipos de pasos en las vías y su distancia, ya que las condiciones son diferentes para las especies como mamíferos, vertebrados y aves.
Como resultado se decidió construirlos cada 250 metros, así como cuatro tipos de pasos inferiores y superiores clasificados de acuerdo con su uso, ubicación y tipo de fauna que atenderán. Estos son definidos como multifuncionales, para vertebrados pequeños, específicos para fauna y drenajes.
Por último, se especifican los materiales que serán necesarios para la construcción de las vías y los canales de acceso que se tendrán para las obras. Para la mayoría se utilizarán vías que las atraviesan y ya están construidas, mientras que para las nuevas se establecerán entradas por predios privados. Con respecto a los túneles, el Distrito no adjunta información al considerar que es otra autoridad ambiental la que da el aval para su construcción.
Propuesta de zonificación ambiental
Para este punto, en el que se debe planificar y racionalizar el uso de los recursos naturales, el Distrito realizó la valoración de los sistemas ecosistémicos de provisión de hábitat y agrícola, así como los culturales y los de regulación. Con los resultados del Índice de Valor Ambiental, con el cual se clasifican las áreas estudiadas con restricciones menores, donde no se presentan graves afectaciones; mayores, en las que se deben tener en cuenta manejos especiales y restricciones, y las áreas de exclusión, que no se deben intervenir por la fragilidad, sensibilidad, y funcionalidad.
Como resultado, la Secretaría de Planeación determina que en los polígonos donde se tiene prevista la sustracción predominan áreas con bajo valor ambiental, “lo cual se respalda en la prevalencia de coberturas que corresponden con sistemas altamente intervenidos y/o artificializados”, lo que implica una baja oferta de los sistemas estudiados en las zonas.
Pese a esto, en la zona se encuentran áreas con restricción mayor en las que el Distrito asegura implementará medidas que mitiguen la construcción de las vías, entre las que destacan los pasos de fauna, elevados y deprimidos, para no perder y conservar la conectividad de los ecosistemas terrestres y acuáticos, como se describe en los aspectos técnicos en los que determinan las medidas para cada una de estas intervenciones.
Medidas de compensación
En el último capítulo, el Distrito aclara que la compensación se hará, conforme a la ley, en un área equivalente en extensión de terreno al área sustraída de la reserva, lo más cercana posible a la zona que se verá afectada. Es por ello que se proponen para este fin el Parque Ecológico Humedal Torca-Guaymaral, el Parque Metropolitano Guaymaral y las quebradas Patiño, San Juan, Las Pilas, Floresta, Aguas Calientes, Tibatiba, Torca, Novita y Cañiza.
En cuanto a la restauración ecológica se definen siete escenarios en los que se tiene en cuenta el grado de reconstrucción de la cobertura vegetal propuesta. Entre estos se incluyen los sistemas subnaturales, cultural autosostenible, muy intervenido, transformado y artificiales, entre otros, de los que se define la fisionomía arbórea, las principales especies que lo habitan y en algunos casos los tipos de ecosistemas que se pueden presentar en estas zonas.
Por último, se definen las especies que harán parte de la restauración ecológica. Para esto se proponen tres grupos funcionales de especies claves de plantas (priserales, mesoserales y tardiserales), que se dividen de acuerdo a sus condiciones de sucesión, es decir, la evolución que tienen naturalmente, requerimientos de exposición lumínica y capacidad de colonizar o modificar sus condiciones microambientales. Entre las especies que se censaron se encuentran cedros, robles, arrayanes, manos de oso, café de monte y yerbamoras, entre otras
Amenazas y susceptibilidad ambiental
En este punto se señalan las condiciones y los niveles de amenaza por ocurrencia de desastres naturales. Para ello se emplearon los estudios de riesgos de los organismos de socorro, en los que se determinan como área propensa a licuefacción, es decir, hundimiento o agrietamiento, los suelos que se localizan al borde del río Bogotá y los que se encuentran en inmediaciones de cuerpos de agua como los humedales de Torca, Guaymaral y la quebrada La Salitrosa.
Por remoción de masa, la amenaza se presenta en el sector del cerro de La Conejera, donde el 60 % del área se encuentra en amenaza media, mientras respecto a la amenaza de inundación por desbordamiento las zonas con mayor amenaza son el río Bogotá y el humedal La Conejera y Torca Guaymaral, que, como en los anteriores casos, hacen parte del área de influencia indirecta de la sustracción.