Las alternativas para renovar la flota de Transmilenio

Los nuevos buses usarán mínimo estándar Euro V y estarían rodando a finales de 2019. / Óscar Pérez - El Espectador.

Una avalancha de reparos y dudas recibió el Distrito alrededor de los prepliegos de la licitación, que busca renovar los buses y contratar los nuevos operadores de las fases I y II de Transmilenio (TM). En total, ciudadanos, entes de control, políticos e interesados en el contrato radicaron 1.668 observaciones. (LEA: Nuevos articulados: un revolcón en Transmilenio)

A pesar de que la administración tenía previsto abrir formalmente el proceso el pasado viernes, no tuvo más opción que aplazar la fecha. Por ahora tendrá que tomarse su tiempo para analizar y responder a cada duda, antes de seguir adelante. La nueva fecha de apertura es incierta. 

Esta situación no es gratuita, es el reflejo del tamaño de la polémica que han suscitado los términos que fijó el Distrito para la compra de 1.383 nuevos articulados y biarticulados, a través de dos licitaciones que suman alrededor de $7,1 billones.

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Si bien se han recibido todo tipo de reproches y desde todas las orillas, el grueso de la inconformidad se ha centrado en algo puntual: que la licitación no estimula la compra de vehículos que usen energías limpias y que respondan a la preocupación global por la calidad del aire.

Quienes han analizado los términos de la licitación advierten que, aunque no se les cierra del todo la puerta a vehículos eléctricos o de gas, la forma como están diseñados los prepliegos dan poco margen de maniobra a los oferentes y, al final, terminarán comprando de nuevo buses operados con diésel.

Para algunos de los que presentaron observaciones, el Distrito no está teniendo en cuenta los beneficios que representaría para la ciudad la adquisición de vehículos con energías limpias, que a la larga permitirían mejorar la mala calidad del aire en la ciudad y disminuir los costos que representan para la salud de los bogotanos.

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La respuesta del Distrito

Ante esta polémica, el alcalde Enrique Peñalosa ha hecho algunas precisiones: por un lado, que la licitación exige que los buses de diésel cumplan con la norma Euro V (una de las más exigentes en la reducción de emisiones contaminantes), y por el otro, que en los prepliegos de la licitación se incluyó un incentivo de 50 puntos al oferente que cuente en la nueva flota con vehículos eléctricos o de gas. Además, dice, por presupuesto es imposible ofrecer más.

No obstante, señala que, a pesar de cualquier esfuerzo, hay razones que, en su concepto, dificultan la llegada de una gran flota de buses amigables con el medioambiente a recorrer las troncales de la ciudad.

Por ejemplo, destaca la falta de infraestructura para que los buses eléctricos y de gas operen sin contratiempos. Se refiere a la falta de estaciones de abastecimiento de los vehículos en los patio-talleres del sistema, algo que en los prepliegos no está claro quién debe ser el responsable de instalarlas. A esto se suma la falta de suficientes pruebas sobre el desempeño de estos vehículos en la ciudad. Todo, resalta, podría derivar en un aumento de la tarifa.

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En cuanto al tema de la calidad del aire, que ha sido el centro de la polémica, para el alcalde Peñalosa el problema no son los buses que usan diésel, sino el polvo de las vías. El sustento de dicha afirmación es un estudio de 2014, en el que se señala que el 51 % del material particulado de la ciudad proviene del polvo de las vías y el 23 % del transporte público.

No obstante, vale resaltar que el estudio midió en su momento las concentraciones de partículas PM10, que se encuentran en el polvo suspendido y la actividad industrial, pero no tuvo en cuenta el indicador PM2,5, que mide las partículas que genera la combustión de los vehículos.

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Falta voluntad

Las explicaciones del alcalde han aumentado la inquietud entre los que cuestionan la licitación, pues consideran que los prepliegos evidencian poca voluntad política para implementar nuevas tecnologías en TM. Para Ower Barreto, ingeniero mecánico de la empresa Gas Natural, más allá de los puntos que otorga la licitación, los oferentes de vehículos de gas y eléctricos quieren que desde el Distrito les abran las puertas a todas las tecnologías.

“El operador necesita sentir que la Alcaldía quiere sacar adelante las energías limpias. Desde los pliegos deben estar claras las herramientas adicionales para que la renovación se dé. Se podrían aumentar los puntos, para que el operador se convenza de que para ganar la licitación debe tener buses con otras tecnologías. Adicional, tiene que estar claro cómo debe ser la infraestructura y si el operador debe permitir que en su patio se construyan las estaciones de carga. No se siente el apoyo de Transmilenio y queremos que en los pliegos se vea la voluntad política de que sea una realidad la tecnología limpia”.

En esto coincide Alberto Bernal, gerente de BYD, quien considera que si bien el proceso no puede dar cabida a que todos los buses sean eléctricos, se puede dar una oportunidad a ciertas unidades de cada tecnología. “No podemos perder la oportunidad de involucrar una buena parte de la flota eléctrica y seguir comprando contaminación, si no en 2030 se volverá a decir que no se conoce el desempeño de una flota eléctrica. Pero, ¿cómo se va a saber si no se ha puesto a operar? Debe haber un número interesante de buses eléctricos, porque además se van a construir tres troncales en el corto y mediano plazo”.

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Al hacer las comparaciones entre los distintos tipos de tecnologías, se encuentra que, en principio, los costos iniciales de los vehículos de gas y eléctricos son más elevados, dado que el precio de los buses es más alto que los vehículos diésel. No obstante, los buses de tecnologías limpias contienen un ahorro en cuanto a emisiones de gases contaminantes, representando una disminución en el costo social de TM.

Estas son las características de cada uno de los vehículos, tomando valores de referencia de los automotores, y no los valores de cierre de negocio, que presentarán en la licitación.

Diésel Euro V

La ciudad ya conoce cómo son y cómo operan los buses con diésel. El sistema se diseñó para operar con este combustible, así que toda la infraestructura gira a su alrededor. Un bus que opera a diésel, aunque su promedio de recorrido es de 300 kilómetros, llega a operar hasta 700 kilómetros con el tanque lleno: 110 galones de combustible.

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La tecnología Euro V se implementó en 2009 y la principal particularidad es que disminuye la cantidad de partes de azufre por millón (ppm) en sus emisiones. El Euro V utiliza un combustible que tiene 15 ppm, mientras que los buses que actualmente operan en el sistema, con tecnologías Euro II y III, lo hacen con un diésel de 300 ppm. El problema es que el combustible que se produce en Colombia contiene, mínimo, 50 ppm, que utilizan los vehículos Euro IV. Lo que esto implica es que las emisiones contaminantes continuarían siendo más altas que las de otras tecnologías. Tomando como referencia el material particulado PM 2,5, un biarticulado con Euro V llegaría a emitir 20 g/km y un articulado 25 g/km. El costo del bus es $1.034 millones.

Eléctrico

El primer articulado eléctrico de Bogotá rueda por las troncales de Transmilenio desde 2015 y, oficialmente, desde junio de 2017. En las pruebas que realizó, el fabricante constató que el bus tuvo problemas con la suspensión, por lo que se le tuvo que adaptar una más fuerte. El costo del bus es de $1.842 millones y la principal característica es que sus emisiones contaminantes son casi nulas, lo que contrasta con las particularidades de la batería, ya que al ser una tecnología en constante desarrollo, es costosa.

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No obstante, las baterías de estos buses podrían tener hasta 15 años de vida útil, que excede el tiempo previsto en la licitación, pero el lío estaría en la disposición final de las baterías. El tiempo de carga del bus eléctrico es casi de 3 horas y recorre hasta 340 kilómetros, equivalentes a un día de operación, ya que el bus tiene un sistema de regeneración de recarga, que se activa cuando frena o desacelera.

En 2016, el bus logró su propio récord al viajar de Bogotá a Medellín (415 kilómetros) con una sola carga. Respecto a la infraestructura, responsabilidad de Codensa, hay que decir que en la ciudad se probó la primera electrolinera en marzo de 2015. Al año siguiente, en medio del piloto para los taxis eléctricos, se instalaron otras cinco electrolineras. Esto indica que, aunque no hay ninguna de estas estaciones en los patio-talleres del sistema, no es impensable instalarlas.

Gas natural

Las pruebas realizadas en Bogotá con el único biarticulado de gas del mundo han tumbado varios de los mitos que se han planteado en el proceso. El vehículo, de marca Scania, se tuvo que construir y configurar para Bogotá y su motor tiene diferencias de hasta un 40 % frente a uno de diésel. Lo que cambia es la inyección de combustible, puesto que el motor de gas tiene encendido con chispa y el motor diésel prende cuando explota el combustible. El bus, con capacidad para 250 pasajeros, tiene sensores de peso y en las pruebas llegó a soportar 43 toneladas, que equivalen a unos 280 pasajeros en horas pico.

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El bus ha logrado subir la pendiente de 8 % de Suba, ha hecho rutas largas, logrando una autonomía de hasta 448 kilómetros, y pasó las pruebas de frenado, recuperación, maniobrabilidad, eficiencia energética y emisiones, con concentraciones “despreciables” de gases contaminantes. Cada bus tiene un costo aproximado de $1.103 millones, y si bien el valor es más alto que el de diésel, el fabricante asegura que en el tercer año se empieza a evidenciar el ahorro y el sobrecosto se recupera. Por esto, la empresa Gas Natural considera que no hay razón para considerar un aumento de la tarifa, pues, además, asegura que en su propuesta estará incluido el montaje y mantenimiento de las estaciones de carga, y la energía para comprimir el gas.